首页 >> 航天 >> 文章

译者:Lewind

校对:夜鹰

原文:Columbia's Last Flight by WILLIAM LANGEWIESCHE

前文:[小红猪]哥伦比亚号的最后飞行连载

航天飞机上有些东西完好地保存了下来,比如一个还能工作的吸尘器。同样还能用的东西包括一些计算机、打印机和一支Medtronic公司的Tono眼压测量笔。某个科学实验中的一堆虫子不但活了下来,还在继续繁殖。不过大多数的残骸只是扭曲变形的碎片。回收的所有残片都进行了极其细致的绘图和标记,然后被转运到肯尼迪航天中心的一个机库内。在那里,机翼的残骸按正确的位置摆在地板上,而属于左翼增强碳碳复合材料(RCC)前缘 的部分则被放在一个透明的树脂玻璃模具中重新拼合。只不过,有些部分已经找不到了,留下了巨大的空隙。安静的机库沉浸在深深的悲痛之中,但人们仍在紧张而专注地工作着。他们大多是负责为哥伦比亚号做飞行准备的NASA技术人员,现在却承担了整理哥伦比亚号残骸这项令人悲伤的任务。重构和分析的工作持续了整个春天。和蔼可亲的空军飞行员帕特里克·古德曼(Patrick Goodman)是CAIB的一位高级调查员。NASA对这位经验丰富的事故调查员又爱又恨,全都因为他那种直来直去的行事方式。我与他的第一次碰面是在机库外面,温暖而又阳光明媚的一天,典型的佛罗里达天气。他为我解释了我在机库里面刚刚看到的种种细节:被高温灼蚀的隔热瓦;烧毁的蒙皮和结构;熔融态的铝熔渣从左翼内部出现,并堆积到尾部的火箭舱上。眼前的证据很复杂,因为它们形成的原因是多方面的,包括高温、物理力,以及剧烈地气流。这些因素作用于哥伦比亚号解体之前、之中,以及之后。但是对于古德曼来说,这就像是开始解读一张地图。他很有信心。古德曼说:“我们知道我们手上的是什么。那就是真相。残骸本身就是真相,只要我们能读懂它们。这不是什么理论模型。它是切切实实存在的。”同样重要的是已经不存在的残骸,特别是左翼的大部分,包括RCC前缘下部的一个区域。这个被称为“八号面板八号面板”的区域估计就是发射监视器拍到的被塑料泡沫 击中的位置。古德曼说:“我们要看看手里缺少什么证据,再看看手里有哪些证据,以及这些证据上面有什么。我们就从这儿开始,试图沿着时间线回溯,总是在寻找再前面一个的重要事件。”他管这叫“向山上看”。这有点像是倒着播放一部电影:所有散落在地的碎片飞上天空,在达拉斯上空的某一点重组在一起;看起来几乎完整的哥伦比亚号机尾朝前飞向加利福尼亚方向;那块落在利托菲尔德 的隔热瓦重新回到机翼上;然后是更高的地方,穿过太平洋上空的再入通道;沿着轨道按相反的方向运行,颠倒过来机头朝前;然后朝着地球的方向回来,在下降中汇合了外部燃料箱和固体助推火箭;机尾朝下带着火箭的轰鸣缓缓落回发射台;直到垂直落地之前的一瞬间,溅开的塑料泡沫碎片出现在下面,上升汇聚到左翼前缘的位置;然后继续上升,直到把自己牢牢嵌入外部燃料箱的侧面。

是这块塑料泡沫导致了这一切。

还有其它大量证据。事故发生之后,空军调阅了例行雷达监视的记录,通过仔细查找发现,在哥伦比亚号执行任务的第二天,机体旁就漂浮着一个很小的物体。这个物体缓缓漂远,最终从视野中消失不见。随后对一系列物体进行的雷达回波及弹道系数测试中,只找到了一个对应物——面积超过140平方英寸的一块RCC面板碎片。两者的一致性从未被真正当作是严格的证据,但调查人员据此推测,雷达观测到的小物体是机翼前缘的一块。它被塑料泡沫的冲击力砸进了机翼内部,而后又在在轨机动的过程中脱离了机翼。至此,全过程的图景被迅速拼接了起来。

不过,最可靠的证据为数据形式。非常凑巧,由于哥伦比亚号是首飞的航天飞机,它额外装备了数百个传感器,信号汇总于机上的一台数据采集设备。这个盒子被称为模组辅助数据系统,简称MADS记录仪,正常情况下用于在飞行后分析机体的性能表现。在最初的残骸搜索中并未发现这个盒子。可是鉴于这台设备的重要性,在对它可能的坠落弹道行了仔细的计算之后又组织了一次搜索,并于3月19日找到了它——就清楚可见地躺在之前已经检查过的地面上。真正让人惊奇的是它的状况。虽然这个记录仪并非防撞设计,使用的聚酯磁带也不耐高温,但它不仅承受住了航天飞机解体的过程,还完好无损地坠落到了地面上。设备中的数据同样完好无损,其中最令人感兴趣的部分涉及了温度的升高以及左翼内部传感器的相继失灵。结合已有的遥测数据,以及对于塑料泡沫在前缘上可能撞击位置和撞击洞尺寸的计算,新的数据令左翼内的气流及热传导的理论计算模型与实际情况得到了最佳吻合。由此,调查被导向了一个必然的结论:裂口位于八号面板的RCC上。

在初夏的时候,事情已经很清楚了。虽然严格来讲这个过程是难于确证的,但针对塑料泡沫的证据是如此具有说服力,以至于对事故的客观原因已经没有任何合理的质疑了。于是,格曼认真考虑了NASA的一项请求:希望取消正在计划的一个测试。这个测试将向一块临时组装的RCC八号面板小心地发射一块塑料泡沫,以模拟航天飞机发射中的事故。NASA反对这项测试是有理由的:价值高达70万美元的定制前缘面板(每架航天飞机有44块)的每一块都不相同,而测试会用掉整个航天飞机部门仅剩的一块备用八号面板。NASA说他们承受不了这样的浪费,而格曼倾向于同意NASA的取消请求。因为他觉得,如果有任何尚未经充分证明的事情,也无法通过打碎一块面板来加以证明。或许是命运的嘲弄,坚持进行这项测试的人反而是CAIB中唯一的NASA成员——安静的、理性的、对科学一丝不苟的斯科特·哈巴德(Scott Hubbard)。哈巴德是委员会最初的七名成员之一。事故发生时,他刚刚成为NASA位于加利福尼亚州的“艾米斯研究中心”的主任。而在几个月之后,他发现自己已是四面楚歌:格曼的反对立场日趋明显;CAIB急于结束客观原因的调查,转而调查组织上的原因;而他自己处在一个最尴尬的位置——与一群被他在NASA的同事视为敌人的人合作。然而,哈巴德有着近乎于天真的正直。既然接受了这份倒霉的差事,他就决心要以正确的方式把它坚持到底。得益于与NASA的紧密联系,他能看到可能为其他人所忽略的一面:无论有着多么压倒性的证据,NASA的许多人仍旧顽固地相信,发射时的塑料泡沫撞击不可能造成哥伦比亚号的解体。哈巴德指出,如果NASA要有任何自我革新的机会,那么这些人就必须勇敢地面对现实——不是在口头上随便说说,而是要以最切实可行的方式。格曼发现哈巴德的观点很有道理,于是塑料泡沫射击实验得以实施。

这项工作是在圣安东尼奥完成的,使用了一门炮管长达35英尺的压缩氮气炮。它通常用来发射死鸡或人造鸟去轰击飞机上的结构,以完成鸟类撞击鉴定。随着测试的临近,NASA可谓上窜下跳。表现之一就是,他们坚持射击测试主要应当用于测试一个早期的残骸撞击模型,又被称为弹坑模型,针对的是对底面隔热瓦的撞击。该模型曾在飞行期间用于决策参考,而现在已经知道它与实际情况不符。事实上,正是NASA的蓄意阻挠——特别是NASA的某些火箭工程师毫无道理地坚持宣称那块塑料泡沫远比视频和照片上所记录的更小更轻——迫使CAIB和斯科特·哈巴德最终直接接手了测试项目。实际上进行了一系列的塑料泡沫射击,真实性随着实际撞击结果分析的进展而不断提高:从最初对底面隔热瓦的试验性撞击直到对前缘面板的更高角度的直接撞击。倒数第二次射击是针对第六面板底部的22度角撞击。它造成了一些开裂和其它破损,但不足以解释航天飞机的坠毁。于是,NASA内部出现一些自以为是的声音。甚至连肖恩·奥基夫也再一次采纳了错误的建议,掺和到这件事情中来,认为这些损毁无足轻重。但是,对第六面板的射击还不是“真刀真枪”。这是为了把珍贵的八号面板留下来做最后的测试——煞费苦心地设计成对哥伦比亚号左翼真实撞击的精确重复,并假定塑料泡沫的撞击与垂直方向有30度的旋转角。在聚集来观看测试的工程师中,有很多人仍然拒绝相信事实。氮气炮发射了,塑料泡沫以500英里的时速在相对25度方向上击中了面板。接下来的一刻,人们全都倒吸了一口冷气。塑料泡沫在RCC上撞开了一个洞,大得足以让人把脑袋伸进去。哈巴德告诉我,当时有些NASA的人眼睛里已经噙着泪花了。格曼为了避免表现得幸灾乐祸,回避了这次测试。但当他稍后与我谈话时,还是掩饰不住话语中的心满意足之情:“他们的纸板房轰然倒塌了。”

在那个时候,NASA的“房子”就是这次调查的全部真实意义所在。CAIB发现,在1月17日也就是发射第二天的上午,肯尼迪航天中心负责回看发射视频和照片的低级别工程师们立刻就注意到了击中航天飞机的塑料泡沫,并且很担心它的大小与撞击速度。正如期望的那样,他们把图像资料汇编之后通过电子邮件发送给了不同的航天飞机工程师和主管——他们中的大多数人就在约翰森航天中心负责航天飞机项目。不过,肯尼迪航天中心的工程师们也意识到他们那些模糊不清而又难以取信的照片显示不出任何业已造成的损坏,同时也预感到可能还有别人也需要这些信息。于是,他们跳过了正规的渠道,自己想方设法找到了美国国防部,请求用秘密军事卫星或地基高分辨率相机拍摄轨道上的航天飞机。走通这条非正规渠道耽搁了几天的时间,好在空军很乐于提供帮助,并应他们的要求开始采取行动。这样的图像很可能会显示出左翼上的大洞——但这些照片从未能够被拍摄出来。

当塑料泡沫撞击的消息传到休斯顿的时候,事情似乎没那么严重。虽然塑料泡沫不应该从外部燃料箱上脱落,航天飞机的设计中也没有考虑过要承受这样的撞击,但塑料泡沫坠落的问题的确从航天飞机项目的一开始就像瘟神一样挥之不去,并且确实在多数飞行任务中造成了损坏。坠落的塑料泡沫通常有爆米花大小,除了在隔热瓦的表面撞出小坑以外造不成更大的破坏。然而CAIB却发现了一系列情况更严重的案例。举例来说,1988年亚特兰蒂斯号就遭受了一次严重的撞击。发射监视器在航天飞机升空85秒时拍到了这次撞击,发生部位接近哥伦比亚号的被撞位置。在亚特兰蒂斯号飞行的第二天,休斯顿让机组成员用机载机械臂上的摄像头(哥伦比亚号没有这种装备)检查了机身的底面。面对CAIB,那次飞行任务的指令长罗伯特·胡特·吉布森(Robert Hoot Gibson)称当时的机腹表面就像是被霰弹枪轰过一样。不管怎样,亚特兰蒂斯号安然无恙地返回了,只是事后发现有一整块隔热瓦不见了,把金属机腹毫无遮拦地暴露在再入的高温之中。吉布森表示:幸运的是,发生损坏的地方有厚重的铝板覆盖,否则机腹可能早就被烧穿了。

然而,这些年来,塑料泡沫撞击在NASA内部已经渐渐被视为一个“系统内”问题。它是如此常见,以至于再严重的情况也没什么危险,不值得大惊小怪。稍晚加入CAIB的道格拉斯·奥舍劳夫(Douglas Osheroff)是一位来自斯坦福大学的物理学家,同时也是一位风趣幽默的诺贝尔奖获得者。经过几个月的调查之后,对于自己所了解到的NASA的行事逻辑,他先是感到疑惑,进而感到惊愕。他告诉我,航天飞机的主管们似乎认为塑料泡沫撞击事件的发生频率能够以某种方式降低撞击本身所带来的危险。他并不是说主管们真的这样想,只不过在上百次成功的飞行任务之后,他们已经能坦然接受这种风险了。他说:“只有出现危险时才会存在的那种紧张感似乎已经消失了——只是危险没有一同消失。”而且坦率地讲,机构式的和官僚主义式的思维方式在主管们的头脑中占据了更重要的位置。这种思维方式中最迫切的一个表现就是肖恩·奥基夫强行推动的新执行目标。这是一个看上去很漂亮的计划,要抢在2004年2月19日之前执行一系列间隔紧密的飞行任务,以完成国际空间站“核心舱段”的构建。奥基夫明确表示:能否在这个截止日期前完成任务是一个考验,而NASA人类航天飞行计划的未来就取决于此。

从奥舍劳夫的科学视角来看,为完成国际空间站而设的截止日期根本就是荒谬的。他对我说:“那这之后的下一个目标是什么?也许我们该把自己的宠物也带上去!我想看看圣伯纳德在失重状态下是怎么撒尿的!NASA对国会宣称国际空间站将是一个重要的科学中心——但很多科学家并不同意这一点。要想前往火星,我们至少还需要30年的时间。而在当下,让人留在太空的唯一原因就是要研究太空中的人。你可以做这样的研究。好吧,也的确有一些有趣的生物学实验。我想我们的确从中学到了一些知识。但是,我要质疑这样一种观点:在太空中能够得到比在地面上更好的药物,或者诸如此类的事情。真相是,国际空间站已经成为了NASA的一个巨大负担”——建造耗资不菲、飞行耗资不菲、补给耗资不菲。“国会议员们现在已经在谈论让它的轨道衰减——干脆让它坠入大海算了。结果轨道衰减原来是件很好的事情,因为这意味着近太空是个有能力进行自我清洁的地方。我是说,垃圾不会永远待在那儿的。”

换言之,将能否完成空间站建设用于评估NASA的能力,这只是一种极其草率而肤浅的方式。因此,对于主管们来说,这根本就是一个差劲的理由,不能成其为忽视塑料泡沫撞击问题而让项目全速开进的借口。从这里,你会发现领导者目光短浅的局限所在,以及让奥基夫这样的领导去负责一个不仅仅需要严格纪律的组织的后果。不过,这并不是主管们可以秉持的观点,甚至不能在私下里表达。如果空间站并不重要——或许甚至就是个错误——那么人们首先就会质疑航天飞机存在的必要性。像奥基夫、宇航员们,以及NASA本身一样,主管们三十年时间都陷在了自说自话的太空政策之中,除了不断努力赶上时间表以外别无选择。这一切的后果之一是发生在亚特兰蒂斯号最近一次发射之后的事情。在2002年10月的这次发射中,一块塑料泡沫从外部燃料箱上麻烦不断的被称为“双脚斜坡”的位置上脱落了,在固体助推火箭上砸了一个坑。在飞行任务后的总结中,航天飞机的主管们正式决定不把这次事故归类为“飞行中异常”。对于这种严重的双脚斜坡事故而言,这是它第一次未被归于此类。这一决定令接下来的两次发射得以如期进行。其中第二次就是1月16日哥伦比亚号的发射。

塑料泡沫撞击的视频于1月17日,也就是发射次日送抵休斯顿。这些视频清楚地确证了几件事情:造成撞击的材料还是来自于双脚斜坡部位;这一次的这块塑料泡沫比以往任何一次的都大;撞击发生的时刻更晚一些,航天飞机当时已经在爬升中(意味着更高的速度);机翼遭受了撞击,但还不清楚具体位置。轨道上的宇航员们还在兴奋之中,显然并未感觉到撞击的发生,又或者是无法在固体助推火箭的地动山摇之中分辨出这次撞击。也就是说,他们完全不知道身边的麻烦。处置这个麻烦的责任落到了地面工程师们的肩上,特别是“任务管理团队”(MMT)的肩上。他们的职责就是对于飞行中出现的无可回避的问题或意外事件做出决定。MMT是一个高级别团队。在休斯顿的体系架构中,他们位于任务控制室的飞行管控之上,仅次于航天飞机项目主管罗恩·狄特摩尔(Ron Dittemore)。狄特摩尔当时不在休斯顿,而且之后就退休了。主持了MMT会议的是他的追随者琳达·哈姆(Linda Ham)。这个一度处于上升期的人物在很多观察者看来恰恰代表了NASA的自负与狭隘。哈姆和她的一位同事都是被控对事故负有主要责任的主管,后来不得不被强制要求回避CAIB的调查。在约翰森航天中心这个毫无血性的诡异工程世界中,哈姆是一个恐怖的符号:一位还算年轻的迷人女士总是衣着清凉,却同时因其强硬专横的管理手段而闻名。在低级别的工作人员中,她的名声有两方面:忍受不了任何毫无意义的废话;以及有点难于与之交流。她并不圆滑。她是一个在男人的世界中力争上游的女人。人们说她的个性难于相处。

作为MMT的领导,哈姆对塑料泡沫撞击事件的反应就好像这只不过是又一件需要高效处理的事务。那么就来清点单子上的事情吧:科学实验舱的水箱漏水;一次无线电通讯失败;一块塑料泡沫击中了左翼。好了,这儿没什么飞行安全问题,对吧?接下来还有什么事?她的表演方式中透着一丝自负。她似乎陶醉于自己的活力之中,陶醉于自己对航天飞机系统的知识之中,陶醉于自己唇间蹦出来的那些航空航天工程相关的名词缩写与奇怪而生硬的句法之中。她是果断的。对于什么是重要的而什么不是,她确信自己的判断。她的风格在任务的第六天发挥到了极致。那是1月21日,在一个有记录的MMT会议上,她只是把有些话说了太多遍,以至于后来追悔莫及。

当时一位叫唐·麦科马克(Don McCormack)的中级工程师刚刚做完关于一个特设工程小组的进展总结报告。这个被称为“残骸评估小组”的团队由更低级别的人员组成,职责是对塑料泡沫撞击进行分析。这些分析正在由波音公司的工程师开展,他们重新抬出了很快就会变得臭名昭著的弹坑模型,主要用于预测对机翼底面隔热瓦损坏程度的预测。麦科马克报告说问题几乎还没有得到解决。他们仍在利用早期飞行中的损坏数据来评估这个弹坑模型作为预测模型的可信度。同时还有一部分工作是在探索可能的预案以应对万一出现的情况——分析得出的结论是哥伦比亚号已经遭受了严重的损坏。在简短的交流之后,哈姆打断了他,说道:“我实在是……我不认为我们能做什么,所以这实在不是飞行中要考虑的一个因素,因为我们在这件事上无能为力。”毫不意外,她做出了自以为是的推断,而这些推断后来被证明是完全错误的。但其实她只是在提高效率,以使会议向前推进。事故发生后,当会议记录和录音浮出水面的时候,这些话被断章取义,用以把哈姆妖魔化成一个邪恶而几乎没有人性的冷漠的人。她当然并非这样的人。事实上,她嫁给了一名宇航员,并像其他任何人一样关心航天飞机机组成员的安全。这是个危险的工作,而她非常了解这一点。但就像她的老板罗恩·狄特摩尔一样,哈姆过度沉浸于航天飞机管理这个封闭的世界中了,以至于她与狄特摩尔几次讨论了哥伦比亚号的塑料泡沫撞击之后,只是没有把这件“系统内”的事提升到需要立即采取行动的高度。或许在智力上她是骄傲的,但作为一名管理者,她彻底失败了。不过,无论是她还是她这个级别的其他任何人,对于哥伦比亚号能够安全着陆都没有过一丝的怀疑。

令人沮丧的是,低级别的一些人却对这个问题感到深深的忧虑。他们很清楚,对于塑料泡沫撞击机翼的情况还了解得很不够。但他们大都在彼此之间表达这种担心。理由很简单,因为当他们偶尔试图警告决策者们的时候,NASA的管理体系淹没了他们的声音,所以没有人能听得到。现在问题当然就是:为什么?

CAIB寻找这个答案的行动远在技术细节得以解决之前就开始了,并最终涉及了数百次约谈以及5万页的笔录。实施这些约谈的方式成为了一个有争议的话题,并可能成为了格曼最大的失误。作为一名军人,他采纳了委员会内其他军人的建议,决定以类似军事安全检查的方式来实施这些约谈。在此过程中,个人的错误并未被正式指出,而且这些约谈本身是保密的,意味着将永远封存于公众的视野之外。不难理解,当事人的身份与他们的行为是不可能瞒过公众的,但给CAIB的个人证词却可以。然而,严肃的批评家对此大呼可耻。他们正确地指出格曼利用漏洞逃避了光明正大的法律,而这样的法律本可以用于这此调查。格曼相信把证词列为保密文件是必要的,这能鼓励证人们讲出实情,把事情查个水落石出。但是,这次调查的长期影响力却会因此减弱(比如外部的分析家无法得到原始资料)。而且,在那些实际实施约谈的经验丰富的探员(大多是平民)中普遍存在一种看法:保密承诺基本管不住人们的嘴。因为这些人不是探员们通常对付的那些罪犯或小心翼翼的律师,而大多是工程师一类的技术人员。他们所焦虑的是到底什么地方出问题了。即使没有保密性,他们也会愿意说出自己的想法。也就是说,真相本可以光明正大地呈现出来。

最终呈现的故事是一个本可避免的悲剧。其中有自负,有狭隘,还有无法扼制的糟糕运气大行其道。在飞行任务的第七天,1月22日,就在空军准备应肯尼迪航天中心的工程师们通过非正规渠道提出的请求进行拍照时,琳达·哈姆惊闻此事已在实施之中(而根据正规渠道的规程,这件事本来需要她的批准)。她立刻给休斯顿的其他高级主管打电话,看他们之中是否有人想要签署一份正式的“图像拍摄申请”。而他们之中没有人愿意这么做,没有人愿意跟肯尼迪航天中心的工程师一起探索这个问题。于是,这些工程师对国防部的请求被她轻易叫停了。显然,这是一个纯粹官僚主义式的反应。NASA的一位联络官于是通过电子邮件向空军的人员发送了一封致歉信,使对方确信航天飞机处于“绝佳的状态”,并解释说塑料泡沫撞击是“之前就发生过的事情,不被认为是一个严重的问题。”联络官在信中继续写道:“这次事件中真正体现的一个问题在于,NASA内部有必要加强协调,确保所做出的每一个请求都是通过官方渠道完成的。”几个月后,CAIB中负责跟进这条线索的调查员对于之前所发生的这一切仍旧感到怒火中烧。他说:“就因为问题的发现不是通过传统方式——‘休斯顿,我们有麻烦了!’[1]。好吧,那就‘休斯顿,我们没有麻烦!’因为休斯顿没有发现问题。”

但休斯顿也有人正是通过传统的方式在做这件事情。哈姆和航天飞机主管们还不知道,残骸评估小组的低级别工程师们已经得出了结论:发射时的照片不够清晰,不足以指出塑料泡沫的撞击点,更不足以判断它是否击中了机翼底面的隔热瓦或一块前缘RCC面板。与其盲目地运算,他们决定还不如做点简单的事情,让人去看看损坏的情况。他们已经通过电子邮件向工程部门询问了让宇航员自己出舱做一次短暂的太空行走来检查机翼的可能性。后来发现,这是安全的,也很简单。然而,那封电子邮件却从未得到回复。这一次,残骸评估小组的工程师们决定采取一个更简单的解决方案——让国防部拍摄一些高分辨率的照片。肯尼迪航天中心的团队已经做出了这样的请求,并且刚刚被暴跳如雷地取消了。对此毫不知情的残骸评估小组还是发出了自己的两封请求信,恰当地直接发给了罗恩·狄特摩尔和琳达·哈姆。但他们采用的渠道也有点走偏了,碰巧就失败了。这些渠道是他们作为工程师在正常工作中使用过的,却游离于航天飞机管理的正规构架之外。在霉运连连的大背景下,最接近成功的那份请求被一位中级雇员(原信收件人的助理,正在度假之中)截了下来。他回复残骸评估小组的工程师说,琳达·哈姆已经决定反对请空军拍照的计划——这多多少少也的确是实情。

现在,混乱无处不在,却又近乎隐形——在人类太空飞行项目这种压抑的文化之中,混乱几乎没有机会自己现身。在这团乱麻的最上层,无论是罗恩·狄特摩尔还是琳达·哈姆都不知道残骸评估小组想要一些照片;而在最底层,残骸评估小组听到了“不”,却从未质疑这是不是对他们请求的答复。他们被告知要回到弹坑模型上进行数学分析。作为一丝不苟、勤勤恳恳的工程师(这些人很少反抗),他们顺从地接受了命令,还一直为他们不得不做出的盲目推测感到后悔。鉴于潜在的灾难就在眼前,你或许会期望工程师们能够直接去找琳达·哈姆,如果有必要就走过去,当面提出太空行走或高分辨率照片的要求。但是,这在约翰森航天中心是他们永远不敢打破的禁忌。后来他们说,如果在航天飞机的事情上小题大做,就很可能会被孤立起来冷嘲热讽。他们担忧的是自己的名声,以及自己的前途。

CAIB的一位调查员问过这些工程师:当时他们从管理层的拒绝中得出了什么结论?这位调查员后来告诉我:“他们都认为:‘好吧,我们之中没有人有那么高的安全权限,能去看这些图像。’他们在内部公开地谈论此事,并且推测以下三种情况之一是真实的:

“‘第一点:‘不’意味着管理层已经拿到了照片,而损坏情况并不太糟。他们没法给我们看这些照片,因为我们没有那么高的安全权限。他们不能告诉我们他们有这些照片,或者告诉我们损坏不太严重,因为那就告诉了我们这些照片有多精确,而我们没有那么高的安全权限。不过等等,如果真是这样,那我们在这儿干什么呢?我们为什么要做这些分析?所以,不,事情不可能是这样的。

“‘好吧,那么接下来是第二点:他们已经拍了照片,损坏的情况是如此严重,已经毫无解救的希望了。不过……这也不可能是事实。因为如果真是这样,我们干嘛还要做这些分析?

“‘好吧,那么接下来是第三点:他们拍了照片。他们不能告诉我们他们拍了照片,而照片不能给我们清晰的结果。所以我们需要做这些分析。事情只能是这样的!’”

残骸评估小组的工程师们所不能想象的是:从没有拍摄任何照片,也不会去拍摄任何照片。其根本原因在于,NASA那些专横跋扈、自说自话的主管们缺乏好奇心。反过来,这些主管们所不能想象的是:与他们同一屋檐下的其他人可能非常担心所发生的事情。这种沟通上的鸿沟与安全权限毫无关系,绝对如此。

格曼向我解释了其中隐含的现实。他说;“他们宣称休斯顿的文化是一个‘没有胸卡的社会’。意思是说你的胸卡上写着什么并无所谓——你们都可以一起关心航天飞机的安全。好,这很美妙。但真相是,你所佩戴的胸卡上写着什么很有所谓。看,如果你真有一个可以自由沟通、门户开放的组织,那就需要一种特别的管理方式让它运作起来。而我们在这儿却没看到那样的管理方式。噢,他们说的全是漂亮话。‘我们的办公室门都是敞开的;我们有电子邮件;任何人发现了问题都可以举起手,或者吹声口哨,叫停整个进程。’但当你看看它是如何真正运作时就会发现:它是一个严密的层级体系,有着隐形的级别制度,以及不成文的严格的命令链条。他们全都知道这一切。所以,即使你有办法捕捉到任何形式的沟通,你也不会真地看到任何沟通。这非常复杂。如果一个人提出一件事,他处于什么级别会令结果大相径庭。现在,NASA会再一次否认这些。但如果你去与人们交谈,如果你用心倾听,你听到的永远是‘不过,我当时不敢畅所欲言。’孩子,这句话可是说得又大声又清楚。你去听他们的会议:‘有人有什么要说的吗?’房间里有30个人,屁都没有一个。我们有大量的证人陈述说:‘如果我畅所欲言的话,代价可能就是失去我的工作。’如果你是在工程部门,那你就什么都不是。”

一位调查员告诉我,他曾问琳达·哈姆:“作为一位主管,你如何搜寻反面意见?”

据他说,哈姆的回答是:“呃,当我听到这样的意见时……”

他打断了她:“琳达,反面意见的本质决定了你可能听不到它们。”

“那么,当某个人站出来告诉我反面意见的时候。”

“但是琳达,你有什么技巧来获取反面意见呢?”

他告诉我,她没有答案。

当迈克尔·布隆菲尔德(Michael Bloomfield)描述他在自己的航天飞机飞行任务中的想法时,他脑中的是“风险对风险的交易。而这里的一切根本不是这类问题。

附注

[1]

“Houston, we have a problem”(休斯顿,我们有麻烦了)是阿波罗13号登月过程中,发生氧气罐爆炸事故后,机组人员威格特向指挥中心回报信息的演绎版,威格特的原话是:“Okay, Houston, we've had a problem here.”

0
为您推荐

12 Responses to “[小红猪]哥伦比亚号的最后飞行(4)”

  1. lsh说道:

    终于结束了,好长的文章。这次火车火车追尾事故终于有第三方来调查事故原因了,也算是个进步,但与哥伦比亚号事故调查相比还是有不小的差距啊。

  2. downy说道:

    这一篇里CAIB主席的名字Gehman的好像与前几篇不同?这篇是“盖曼”,以前是“格曼”。不知道下一篇会变成什么。

    • Lewind说道:

      这几 部分是分开译的,彼此没有见过别的部分的译稿,所以才会有人名译法的差异。校对最后的确应该统一一下才好。

    • 霍森布鲁斯说道:

      多谢您的提醒,已经和前文统一翻译为“格曼”了。

  3. Marsv说道:

    与我们一样,他们也有官僚主义;遗憾的是,他们会认真地反思,而我们不会

    • sarsbeside说道:

      你应该知道,在大型航空器的安全问题上,“我们“的表现并不比“他们“更为恶劣。

  4. SS616说道:

    这翻译就这么太监了……

  5. xiongsongsong说道:

    下一篇翻译什么时候出啊 ,谢谢了。

  6. kk说道:

    这篇还没完,还有第五部分,呼吁松鼠会把剩下的翻译出来

  7. [...] GOCE:称量地球 [小红猪]浩浩征途:往返火星的520天 [小红猪]哥伦比亚号的最后飞行(4) [小红猪]哥伦比亚号的最后飞行(3) [...]

  8. ZX说道:

    求接下来的翻译