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高速铁路(来自这里)。

2011年2月,原铁道部部长刘志军因涉嫌严重违纪被免职(新闻)。随后,有关方面和媒体出现了一些关于高铁安全性和能耗的反思,与原计划比较,高铁的建设和运营都受到了一定的影响,而已经稳定安全地运行了很长时间的武广、沪杭、沪宁等高铁也要大幅降速运行。近日,有一条原载于《北京日报》的关于高铁将降速运行的新闻被包括中新网、新华网、人民网、新浪、网易、腾讯在内的诸多媒体转载,里面引述 “一位不愿具名的交通专家”的话,说“当列车时速超过320公里后,速度每提升10公里,列车的能量消耗都会成倍提升,因此高铁运营不能一味追求速度,而要选择最切合实际需求、最经济可行的运行模式。”这话听起来太不可思议了!高铁的能耗,有这么厉害吗?

按照这位“不愿具名的交通专家”的话,如果理解为速度每提升10公里(每小时)能耗翻倍的话,那么高铁试车达到的最高纪录487.3公里每小时(新闻),能耗应该是速度为320公里每小时的十万多倍,是速度为350公里每小时的一万三千多倍,显然这个数字过于离谱了一点,怎么也不可能这么高。如果按这个数字来计算的话,320公里每小时的能耗要比设计最高速度为300公里每小时的CRH2A型动车组的功率(4800千瓦)要高,那么,在京沪高速铁路上试运行在487.3公里每小时的CRH380BL动车组,其功率至少应该为4.8亿千瓦。这相当于三峡总装机容量(2250万千瓦)的二十多倍,并且在列车经过的时候空气会被加热到高于十八万摄氏度,放出远比太阳还强烈的光芒。实际上, CRH380BL动车组的牵引功率为18400千瓦,仅为CRH2A功率的不到四倍[1]。新闻里面这一条关于能耗的说法,错的很离谱。

可能有人会反驳说,这句话不应该这么理解,而是应该解读为:在320公里每小时能耗的基础上每提高10公里每小时,能耗增加一倍(是线性增加而不是指数倍增)。那么即使按照这样理解,时速487.3公里的能耗是时速320公里的16倍多一些,这这数字跟实际的功率数值比较,还是不正确的。

我们知道,运动的物体如果质量为m,速度为v的话,那么动能E=mv2/2,只要运动的速度远远小于光速,这个公式就是正确的。而根据牛顿第一定律(惯性定律),一旦列车加速起来,不受外力或者外力的合力为零的话,速度是不会变的。实际运行中,列车消耗的能量都是用在克服外在的摩擦力等阻力,保持列车的速度上。因此,如果知道高铁运行过程中的阻力F和速度v,那么单位时间里的能耗就可以根据P=Fv的功率公式计算得出,能耗正比于列车运行中受到的的阻力和速度的乘积。

对于水平运行的列车来说,阻力有两种,一种是车轮和铁轨之间的摩擦力,一种是空气对于列车的阻力。车轮和铁轨之间的摩擦力和列车运动的速度基本没有关系(摩擦力等于摩擦系数乘以压力,在这里,压力基本等于火车的重量)。随着速度的提高,空气对火车在竖直方向上的压力,以及轮轨之间的接触状态都有可能发生一定的变化,但是这些变化相对可以忽略。

空气对列车的阻力仔细说起来,包括列车正面排开空气所产生的阻力,也包括运动的列车侧面和空气之间相对运动的摩擦。运动列车受到的这些空气阻力合在一起可以用流体力学的方程表示,阻力的大小正比于速度的平方[2,3]。这样,在列车速度比较低的时候,轮轨之间的摩擦力是阻力的主要来源;随着列车运行速度的增加,轮轨摩擦力基本不变,而空气阻力会相对快速增加,在某一个速度附近(大约时速100公里每小时),两者的大小接近;对于以更高速度运行的高速列车来说,空气阻力要比轮轨的摩擦力大得多[4],是阻力的主要来源。我们在粗略地考虑高速列车能耗的时候,可以用空气阻力的数值来估计,因此,根据功率的计算公式我们很容易得出,单位时间高速列车的能耗和速度的三次方成正比,速度增加一倍的话,单位时间里的能耗才会变成原来的八倍。我们也可以估计动车组需要的牵引功率,简单的计算告诉我们,这样估计得到的功率和动车组的实际牵引功率的数量级是一致的[5]。

另外,实际上我们不应该比较单位时间的能耗,同样路程里面,速度越快,耗费的时间越短,因此,我们应该比较单位距离里面的能量消耗(相当于比较总路程里的能耗)。对于高速运动的列车,其能耗主要用于克服空气的阻力,单位距离里面耗费的能量应该正比于速度的平方而不是三次方,因此,速度加倍,能耗变成原来的四倍。因此,同样是从武汉到广州,相比320公里每小时的速度,以330公里每小时的速度运行会让能耗增加约6.3%,而以487.3公里每小时的速度运行,能耗会增加约130%,无论怎么说,离“速度每提升10公里”,能耗“成倍提升”都差的挺远的。

可以看到,前面我们提到的新闻里面说的“当列车时速超过320公里后,速度每提升10公里,列车的能量消耗都会成倍提升”是完全没有根据的说法。很难想象一位真正的“交通专家”(如果真的存在这么一位专家的话)会给出错的这样离谱的信息,而这样的新闻报道在诸多媒体里面流转而不被发现,是记者、编辑和媒体行业的悲哀。对高铁建设和运营的反思,应该基于对包括成本投入(包括能量消耗的经济或非经济成本)、安全性、国家战略、乘客对价格承受能力和对高速交通的需求、国际市场的技术垄断成本和收益等诸多因素的综合考虑上,依靠真实可信的数据和逻辑支持做出可行的判断,而不应该是这种没有任何根据的虚假信息。

感谢Albert_JIAO Ent水龙吟游识猷幸福的白龙马对本文的帮助。

参考资料:
1. 维基百科:和谐号CRH3型电力动车组和谐号CRH380B型电力动车组和谐号CRH2型电力动车组
2. 空气对运动列车产生的阻力可以用流体力学的方程表示[3],如果空气的密度是ρ,列车的截面积是A,速度为v,那么空气阻力就是F=CD ρAv2/2,里面的CD是一个系数,对于高速运动的磁悬浮列车来说,这个数值约为0.26。
3. 维基百科: Drag equation
4. 中国报道,《从空气阻力的角度看高速铁路
5. 按照[2]里面的公式和系数值CD=0.26,对于能跑出487.3公里每小时最高速度的CRH380BL动车组其牵引功率我们可以估计为至少6400千瓦,和实际的18400千瓦的数量级一致。

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177 Responses to “高铁时速每提升10公里,能耗加倍?”

  1. 沐右说道:

    发帖时间很有意思。。。。。

  2. king说道:

    砖家叫兽,害人不浅!

  3. TE说道:

    直指无知的专家和记者

  4. WILLOW说道:

    ZF做事总是遮掩真相~

  5. zhen44说道:

    你们知道的太多了。。。

  6. ZHX说道:

    别说砖家和记者什么的了,哪行哪业不是这样。。。
    不是指这种错误的数据,也不是指出问题的某个人,
    而是而是指把这种现象发展成一宗常态的整个“文化”,“民族”

  7. 迪迪说道:

    所谓的不愿透露姓名的专家,其实就是采访了一名业内工作者而已,肯定的

    • 随便侃侃说道:

      知道为啥不愿透露姓名不?那是因为知道这话说的太离谱,万一真有个较真的不完蛋了…………要是有人参访我,可以不说名的话,我也敢胡说八道不是~

  8. UFT说道:

    记者杜撰数据骗取关注度是本时代的旋律 没职业道德

  9. 青闪说道:

    专家说的很可能是错的。但本文作者这种完全以理论能耗增加来推测实际的方法,是否也不完全合适?

    • yao说道:

      这个说法显然就是开玩笑 学过数学的看这个说法怎么都不可能是真的吧 2^n增长 10次就是三个数量级了 如果动车有这么强力的话 跑320公里不等于是空载么 0.1%能耗?

    • diesirae说道:

      实际能耗只会比理论的高……

      • ZHX说道:

        不管怎么说,电机的功率是有限的,高也高不到哪儿去

    • 沐右说道:

      如果理论没有问题的话,那么理论估计应该是可以达到比较可信的程度的。比如说,类似注释[5]里面那样,能够达到实际数值的同一个数量级,就粗略估计来说,算是比较合适的结果了。

      这个新闻里面提到的“专家”可能并不一定真实存在。不能想象一个真正的专家会说出这样离谱的话来。

    • 那么拜仁说道:

      你愿意出钱修条高铁来给松鼠会做实验?

  10. 安居丽业说道:

    物理学没学好,这个有点深

  11. 飞羽说道:

    动车行驶不止是开始加速到终点站减速停靠,中间还需要停靠其他站台,整个过程还需要经过数次的加速、减速。这些能耗是否要加进去呢?

    • 沐右说道:

      从仔细计算高铁的能耗来说,需要
      更好的办法是,实际测量某一条或者几条线路的正常运营能耗

      不过从介绍高铁运行的阻力上来说,不需要讨论那么仔细(也很难做到那么仔细)

    • flyingzhang说道:

      如果这样算来。。330公里和320公里时速的车 有差的只在提速超过320的那一段了吧?实际的功耗提升比例应该还会更小一些。。

  12. Wudi说道:

    很多记着和编辑是文科出身,都具有看到一片树叶可以夸张成一片深林的功力,但是科学素养基本是零了

  13. 异教徒说道:

    作为铁路爱好者,建议以200,250,300,320,350几个速度级别计算下能耗。。这似乎是动车组上线以来主要的速度等级。
    另外,铁路在启动和制动的时候能耗如何呢?

    • 沐右说道:

      启动的时候消耗能量转化为动能E=mv^2/2,制动的时候貌似有把能量回收的方案,细节不清楚需要查一下才好。

      要仔细计算不同速度下的能耗的话,目前我收集到的信息并不足够,比如说,我并不知道具体的摩擦力的数值。另外,不同的车,不同的载重情况应该都是不同的,这个只有做高铁研究的才能给出数据来。

  14. 杜海伦说道:

    好样的,我一直都怀疑减速的原因不是简单的成本,而是官方出于什么的用意。谢谢你们的有力抨击,至少给民众以清晰的认识。

    • typhoon_wolf说道:

      首先说磨合。
      之后说安全。

      分分被打脸后又跑出了成本效率论。
      然而降速混跑减班次,着实降低效率。

      2011 年春运,匆忙开通的广州北站几天内就消化了北上返乡的人群。

      2012 年春运,公路客流增长,民航客流增长。
      高速铁路通车历程更多了,高速列车也更多了,发送人次却比 2011 年少了。

  15. william H.Wei说道:

    降速了? 那票价有没有降啊?!

    警惕铁道部用所谓专家的计算,忽悠我们,降速,然后他们省下了油钱,但票价不变!!!

  16. 体验过程说道:

    我想这位专家的意思是“速度每增加10公里,运营成本就会成倍增加”。这里的运营成本不仅包括能耗,还包括机车养护,道路养护,电力基础设施投入及维护,还有安全性等等方面的成本吧,当速度很快时,不仅能耗迅速增加,其他方面的成本也会几何级数的增加

    • diesirae说道:

      本朝的垄断业一哭成本,上帝就发笑

    • 沐右说道:

      那也是不对的。运营成本成倍增加的话,费用和票价也要成倍增加才是。
      而成倍增加,其实是快速的指数增长,这个和实际情况是相悖的。

    • 说道:

      我支持你的观点。应该考虑整体的运营成本。单纯计算能源损耗太书生气了。

    • theta说道:

      速度增加3%,运营成本会成倍增加?你说(讽)的是国有垄断企业吧?如果是这样,我就当你是在开玩笑。
      总成本无外乎固定成本加变动成本,固定成本已经躺在那里了,变动成本增加额至少要达到高铁总投资额,整个运营成本才能翻倍。仅仅是由于速度增加3%引起的这么大的变动,只有在运营系统到了极限时,如果再增加产出,就只能采用重新投资建厂的情况下才会发生。
      呵呵,各位松鼠往下怎么联想就不是我的事情了。

    • 噗呦噗呦说道:

      就算增加也不可能是每公里十倍,那火车几次加速后,票价还不得够一次太空旅行啊

  17. lscdx63说道:

    都躺着别动不就没有能耗了嘛

  18. senare说道:

    还我特快,还我动车组~~

  19. 编客网说道:

    看了评论,我还是不敢去做,让它跑一段时间吧。

  20. 吼海雕说道:

    TG修高铁劳民伤财,强烈要求回到绿皮小火车时代。

    • desire说道:

      我记得我同学上中专的时候绿皮车从湖南到黑龙江,坐了四天,回到绿皮车时代,你让那些坐长途火车的人情何以堪。。。。。。。反对高铁也该拿出信服的理由,你这样瞎叫唤只会让人更反感。

    • typhoon_wolf说道:

      1200km/h 路程。

      普速列车,即使是特快、直特,维持每日对开一班至少需要两列车。
      考虑到入库整备时间长,需要 3 列车。
      快速、普客的旅速更低,需要 5 列左右才能保证。

      350km/h 高速列车按旅速 300km/h 计算,一个运营日可以跑两个来回,即 4 个单趟。
      仅需一列车即可保证一天对开两个班次。
      当然,降速加禁止异地过夜后,一天只能保证对开一个班次,这是某人上台后的 ** 举措。

  21. 空中管制员说道:

    对文章中有一部分“空气对火车在竖直方向上的压力,以及轮轨之间的接触状态都有可能发生一定的变化,但是这些变化相对可以忽略”,不赞同,根据气动原理,列车速度的增加,会使车体(动)与基准面(静)的间隙中空气流量的增加,会减少列车对轨道的压力,由于列车靠车轮驱动,如果列车对轨道压力减少,滚动摩擦将会过度到滑动摩擦,随着速度的增加,此现象更加明显。所以车头锥体的锥尖是靠近轨道而不是远离轨道,这样气流会将车头压在铁轨上,达到摩擦目的,随着车速的提高,车体对轨道的压力也将会增加。

    但是以上的观点,仅仅是对文章中的部分观点的不赞同。这不是重点。
    重点在于,此篇文章是建立在理论模型基础上进行分析,所有观点均是列车在经典物理匀加速直线运动的条件下进行分析的。完全有悖于事实。

    我更倾向于“一位不愿具名的交通专家”的话,并对文章作者的观点完全的不赞同。

    我的理由如下:大家都坐过火车,就算你从北京到广州,也不可能是完全的直道,多数路段有道叉、过弯等非直线轨道。在非直线轨道上,列车为了出于安全的考虑,必须减速到合适的过弯速度(轨道倾斜使地面支撑力提供部分向力心,速度过快脱轨,过慢对车轮、轨道造成磨损),那么如果列车运行速度快,需要减速到合适速度时,耗费更多能量。

    至于耗费多少能量,是否是每增加10km/h增加一倍,需要经过严密计算和论证才可以,这和轨道上需要加减速的次数,长度(加速度)有关。

    欢迎拍砖

    • 小英雄说道:

      我同意你的观点,作者的物理模型太理想化了,工程中物理模型非常复杂。

    • 雨霁说道:

      请楼主不要断章取义。

      松鼠会的理论能耗推算过于理想化,这是事实,真实情况下误差会很大,但这是真实情况对理想状况的偏差,并不错误。

      但对于“一位不愿具名的交通专家”的话,其观点是完全错误的,文中也以说明“那么高铁试车达到的最高纪录487.3公里每小时(新闻),能耗应该是速度为320公里每小时的十万多倍,是速度为350公里每小时的一万三千多倍,显然这个数字过于离谱了一点,怎么也不可能这么高。如果按这个数字来计算的话,320公里每小时的能耗要比设计最高速度为300公里每小时的CRH2A型动车组的功率(4800千瓦)要高,那么,在京沪高速铁路上试运行在487.3公里每小时的CRH380BL动车组,其功率至少应该为4.8亿千瓦。这相当于三峡总装机容量(2250万千瓦)的二十多倍,并且在列车经过的时候空气会被加热到高于十八万摄氏度,放出远比太阳还强烈的光芒。实际上, CRH380BL动车组的牵引功率为18400千瓦,仅为CRH2A功率的不到四倍[1]。新闻里面这一条关于能耗的说法,错的很离谱。”

      • 小英雄说道:

        这位专家的意思肯定不是指数级的增加,中国人小时候一般都听过“国际象棋与米”的故事。而是以320公里/小时时能耗为基准的2倍,3倍,4倍.......而且工程计算的公式是多种物理模型结合后得出的一种经验公式。如此简单的计算方法,造高铁就太容易了,列车在高速情况下的抖动,空气动力学的模型等等,岂是靠一些简单物理公式可以解读的?

      • tsdisee说道:

        也许他指的是 每提高10公里, 成本增加一倍。
        我知道,速度高过某些阀值,车体以及轨道的损耗会指数增大。

    • penguintao说道:

      谁说列车拐弯就要减速来着?那司机不是忙死?告诉列车的弯道曲率半径都很小,而且是倾斜的,靠支持力的水平分量提供向心力。

      • 空中管制员说道:

        你去坐一下高铁再来回复吧,我没见过弯道不减速的,无锡-上海-杭州,除了停站减速到0,过弯基本都200左右,最小过弯是179,运行速度最快时334,巡航时304,加减速非常频繁,我的工作就是做导航的,所以除了看CRH里的显示屏,我还用GPS寻迹过,请问你的过弯不减速理论是哪来的?

        • pasternak说道:

          拿沪宁说事没有意义。沪宁是著名的“伪高铁”,原本叫“沪宁城际”,按250设计的。后来虽然几次更改设计,但弯道区间已经没法改了,所以弯道限速很多。下次坐武广的时候再测一下速度吧。G1005,从武汉到广州南运行时间3小时16分钟,其中还包括武汉站加速、长沙南减速、长沙南停站、长沙南加速、广州城限速、广州南减速的时间。算上那一大堆加减速以后的平均运营速度300公里,最高限速340公里,你可以估计一下弯道限速是多少。

          设计高铁的人不是“砖家”,他们当然知道弯道限速对高铁平均运营速度以及能耗的影响,所以高铁设计的基本原则就是“截弯取直”。对于弯道部分,也利用倾角来保证高速通过的安全性(实际上,通过速度过慢也不行)。这些都是高铁设计的最基本原则,一般人不用怀疑。

    • xrhino说道:

      用理想模型估算,量级是不会有问题的。而且那个10公里增加一倍明显是有悖于常识的,文章已经分析的很清楚了。

    • typhoon_wolf说道:

      CRH380A 在 3XXkm/h 时,前端头车产生 -3 吨气动升力;后端头车不产生气动升力。

      在发言前请线做调查。不知到的东西不要说,尤其是对于实际存在的物体。

  22. overcash说道:

    不是10公里,是每增加100公里能耗翻倍!少打了一个零,这个关键是新闻的责任编辑把关不严所致。

  23. test说道:

    我们的一些专家已经接近赤裸裸的无耻了

  24. 西奥说道:

    你把责任给记者,记者会说“冤枉,我们也不是专家,怎么知道算的对不对”

    现在的媒体已经成为传声筒了

  25. 二次元说道:

    学习下,每10公里耗能多一倍是不可能的——。现在媒体为了抢眼球什么报道都报

    • 高峰说道:

      倾向是记者错了,他估计没搞懂人家说的话。增加十公里能耗就能翻倍?这么说,多卖几张站票,岂不是运行速度会大打折扣。可能吗

  26. Gary说道:

    难怪500KPH级的项目停工好些天了……

    • typhoon_wolf说道:

      500km/h 是验证车,不是运营车。

      380 系列列车在试验速度超过 400km/h 时发生了两个主要问题:
      1. 受电弓离线率提高,列车受流不良,功率受限。
      2. 脱轨系数随着速度进一步提高反而开始减小。

      前者,法国的 TGV-V150 已经做过表演了,火花激情四射;中国在 48Xkm/h 下的表现好得多,但也得设法降低损耗率。

      后者是大问题,统理论模型无法解释。搞高速列车的头头认为这不符合常识,可能暗含隐患。

      高速列车的原型车、原型车设计技术可以花钱买来,但这些新问题老外可不会那么好心——或者有些原型车生产国根本没遇到!

      为了在未来 10 年左右的时间里把运营速度安全提升到 420km/h ,必须对超高速列车运行规律做前瞻性探索,轮轨关系为重中之重。

      于是有了 500km/h “更高速度试验列车”。

      另,500km/h 计划的主要试验项目还有:
      1. 风阻减速装置。
      2. 更智能的轨道状态传感器。

      风阻减速装置可以在 360km/h 的速度下提供约 10% 的制动力,减少基础制动组件的热负荷,大大缩短超高速列车的制动距离。

      新型传感器在稳定后将在新一代高速列车上普及,相当于各条主要线路随时随地都有动检车运行。随时发现不良路况,好第一时间处置,时刻保持高速铁路往以最佳状态运行。

      (倒很难说会另高速铁路更安全。因为只要严格执行规章制度,现有的高铁已经足够安全,99.999% 和 99.9999% 相差不大。)

      ======================================================

      不过 2011 年 TDB 翻天了,搞高速列车的高层都进去了,中层都清洗了,低层都闭嘴了。新 TDB 长甚至想把这个车直接掐死;幸得国家高层有人绕过 TDB 力保此车,才勉强有了个低调的下线仪式。

      然而准不准上路却是在 TDB 控制中。在 TDB 的阻挠下,列车进度延迟近一年;而且未获准上路试验。

  27. yinruowen说道:

    0.00055*v*v+0.0077*v+2.04
    某公式,不解释

    • 沐右说道:

      你还是解释一下吧,这个是阻力公式还是能耗公式?v的单位是什么?最后的单位是什么?有没有公开的文献可以查证的?
      要不然一个孤零零的公式还是很摸不着头脑的。

      • yinruowen说道:

        v是速度,计算的是阻力,包括机械阻力和风阻
        阻力的单位是千牛,直接可以乘上速度
        引用至张曙光的《京沪优化指南》

      • yinruowen说道:

        忘记说了,这个是CRH3C 一阶段的数字,实际上CRH380C也差不多,因为没有二阶段减阻,CRH380A的话阻力比较小

        • 沐右说道:

          多谢
          原来这里的速度要用公里每小时,得出的阻力是千牛

          看你对这个问题这个熟悉,有没有兴趣给大家科普一下高铁的一些方面?

  28. yinruowen说道:

    335km/h时的阻力功率是6174KW
    武广线上,3C车组的武广直达车次(只停长沙一站),全程按定速335运行。
    上行车次全程大致耗电23000度(纯牵引用电),下行车次大致是耗电20000度(纯牵引用电)
    一般而言:停车一个中间站,会耗多1000度----1200度左右的牵引用电,再生制动的回馈电量大致是250---300度(一个停车站)
    简易估算的省电27%
    以上,解释完毕

    • yinruowen说道:

      其实也不过是20000度,能耗低得很啊

    • aa12说道:

      强烈希望能够科普铁路能耗……
      据传说日本因地震后能源供给不足,JR东日本线路休止省电量达到GW级别……是真是假?

    • 噗呦噗呦说道:

      楼主强人啊,有空写篇文章给我们科普一下呗,最近全中国人都被这个弄得很闹心啊。

  29. biohu说道:

    对那些媒体不要报太高期望。。。。

  30. moot说道:

    所有工程建造,都必须有长远的安全和维修考量。 对于高铁,只要不超过音速,动力能耗的问题, 还比不上金属疲劳和长期维修成本的问题。 举个例子,超音速的战斗机,由于实战需求,使用钛金属会比铝合金实用。 而民航机的机身使用钛金属的话, 除了昂贵,也不符合经济收益。

    换句话说,任何工程的需求进阶, 负重耐用等需求增加 , 都会提高成本, 而且常常都会超出应有的经济效益。要回收成本, 就必须平衡成本和回酬收支。 如果专家说建造超过 320km/h 铁路,每加速10km/h , "营运成本" 就会加10倍, 那是有可能的。因为营运成本的计算,对许多没经济概念的记者来说不够具体, 可事实却如此。
    营运成本=建造成本 + 利息 + 能源费用 + 维修 + 员工薪水 + 库存配件 + 库存费用等等。 单只是利息计算,就可以让许多数学不好的记者编辑晕倒。

    至于说建造 超过 320km/h 的铁路,每加速10km/h能耗增加10倍, 那真的是一派胡言。

  31. est说道:

    法国TGV 574.8 km/h 跑的实验,能耗相当于一座中小城市。需要专门的核电站供电。

  32. 听雨说道:

    媒体人是靠抢夺眼球挣钱的,不是靠科学性挣钱的,所以指责他们的科学素养不够也未必正确。

    • 猛犸说道:

      养生骗子是靠抢夺眼球挣钱的,不是靠科学性挣钱的,所以指责他们的科学素养不够也未必正确,吃死了也活该。

      楼上是这个意思?

  33. wi说道:

    需要那么快么

  34. 网购说道:

    这样的说法也不太现实吧,也有点吓人,淡定淡定……

  35. 冷冻过的鱼说道:

    对于这么高速运动的物体 不能仅仅用流体阻力公式了吧……应该要有诱导阻力的修正吧……

    • 沐右说道:

      诱导阻力一般是飞机才有的吧?
      需要特殊的形状

      按前边yinruowen 给的高铁阻力的经验公式
      文中的考虑是适当的

      • 冷冻过的鱼说道:

        这种高速运动的大型物体也会有的吧…… 不过良好的外形设计其实已经避免了很多了 诱导阻力应该也是和速度二次方成正比的 所以估计那个经验公式已经修正了吧……

  36. 北京瞳摄影说道:

    提速还是很必要的。没有速度哪来的成绩

  37. stars_lee说道:

    墙倒众人推而已,
    高铁是必然的趋势,
    你如果觉得高铁亏本不应该开,
    那第一个不该修的就是青藏铁路

    • kmzwd说道:

      高铁本身就是国家战略,发展高铁是必须的,关于高铁的经济性问题,千万别以为设计者没有考虑到,做这些设计的专家可不是媒体口中的专家。
      发展中的中国需要专家,需要实干家,就是不缺那些不干活、看热闹、事前不懂、事后还拍砖的闲人。

  38. tasf说道:

    速度太快的时候,会导致车轮打滑损失一部分能量。而且摩擦力应该大于等于空气阻力吧,不然只是车轮空转,列车无法再加速了。相当于一个壮汉骑自行车,假如有一个人在前面顶住他,只要顶的力大于车轮的摩擦力,即使这个壮汉力气再大,也只能让车轮空转,而无法让自行车前进半步。

    • tasf说道:

      只是自己的一点疑问,并不代表我认同某专家的“增加一倍”的说法。

      • 雪线说道:

        如果发生车轮打滑的情况,则说明车轮外沿线速度大于火车速度;在此种情况下车轮转速提高火车也不会加速,所以火车运营中必然会避免这样的情况。再者由静摩擦到动摩擦过程中有个突变,通常最大静摩擦力大于滑动摩擦,但是火车运行起来之后不会出现那么夸张的打滑的

  39. 雪线说道:

    坐过一次高铁的飘过
    南京至上海汽车票价104元,高铁140元用时减半,感觉还是蛮划算的

  40. 云水说道:

    专家怎样,不清楚~
    但记者水平太差,连常识都不顾,实在不应该。

  41. 幸福说道:

    作为工作和电力推进有一定关系的机电工程师。 我不得不表示本文的分析非常的不全面。 作者显然是力学比较精专, 所以只对阻力做了分析。 关于高铁能耗的文章我零零碎碎看了一些。 有一点印象的是一篇报道里说法国专家说, 速度超过x公里, 车轮打滑的现象就会非常严重。车轮打滑且车速快就意味着拖动电机的转速会变得很快。 一台电机及其逆变器,如果设计在标称转速时的效率是85%, 那么在两倍标称转速时效率很可能只有50%甚至更低。 且车轮打滑意味着轮轨之间的摩擦力降低,这是因为风阻的提高逆变器又要求更大的输出扭矩,这对电机及其逆变压器就是一场灾难。
    虽然我个人没有分析过这种极端情况下的真实状态, 但是我认为专家的说法并不一定不对。 我觉得怀疑是正确科学态度, 但是如果自己没有考虑非常重要的因素就去否认别人的观点是不严谨的, 对读者也很不负责。

    • 幸福说道:

      对了,再补充一下, 现代大型柴油机的效率可以达到约50%, 但是作为火电大国的中国, 电力网络的效率要低于50%。 也就是说列车每多消耗1kwh的电力, 电厂就要消耗多余2kwh的燃煤。

      • 沐右说道:

        讨论高铁的能耗,就不用去考虑发电过程中的能量效率之类的事情
        只看高铁用了多少就可以了

    • 沐右说道:

      前面yinruowen 给过一个经验公式,出自张曙光的《京沪优化指南》
      阻力(千牛)=0.00055*v*v+0.0077*v+2.04
      v的单位是公里每小时。
      v大于91.6的时候,空气阻力(v*v)项比其他两项都大
      高速下空气阻力占主要贡献

      这和文章里面说的,高速铁路主要阻力是空气阻力、大小和速度平方成正比的说法,是一致的

      • yinruowen说道:

        笑,高铁的电机出来至WIN联轴节至齿轮箱,力的损失只有3-5%
        再说,CRH380A之类的高速动车,都是动力分散的,每个电机也就500KW,整车的9600KW,是靠16个电机分散开来的
        轮对和钢轨之间的黏着系数仅仅使用0.3,高速下甚至还低,因为牵引力降低了
        钢钢的黏着系数可以使用到0.5,但是实际没这样用的

  42. 哈哈说道:

    科学松鼠会这次的分析未免太不严谨了吧

  43. 大型熊类说道:

    安全问题解决了吗

  44. 紫燕说道:

    你识数吗,2^16自己算算。

  45. 有用说道:

    车轮与轨道之间应是静摩擦力吧?不能用μN来计算吧。

    • 沐右说道:

      应该是滚动摩擦,再仔细说,轮轨之间还有滑动的可能。所以这是一个非常非常复杂的问题。

  46. 秃顶男说道:

    文章写得不错,专家肯定认同,但一定会给你说:小同志,事情不是这样来理解的。
    ——专家分3种:一种是学术专家、一种是企业专家、一种是政治专家。你自己理解这3种区别吧。

    • 沐右说道:

      多谢夸奖。
      还有实际不存在但是记者笔下存在的专家,也有专精于A但是评论B的专家。
      种类多着呢。

  47. yinruowen说道:

    轨道和车轮之间以及机械直接的机械摩擦力,在高速情况下,只占到10%左右
    大部分是空气阻力
    要不高铁的流线型就废了
    新的CRH380A,在车厢之间有加风挡,在转向架和车厢之间也尽力包裹
    参考日本的新干线E5,包裹才是王道

    • 冷冻过的鱼说道:

      恩 我做过很简单的数值模拟 的确 很小的缝隙也会造成严重的扰流 直接反应就是剧烈震动和噪声……

      不过我认为其实高铁提速还有一个很严重的问题就是隧道和气密以及环境这三者的影响 列车达到350km/h的速度之后每过一个隧道所造成的噪声污染以及对车内乘客的影响可能会是个很大的问题 国产的CRH在气密上还有蛮远的路要走

      • 默默说道:

        你过虑了,至少在车内是没什么感觉的,每个月坐一次往返武广线,没有感到任何不适。

  48. yinruowen说道:

    京沪高速铁路系统优化研究 张曙光,如果真的有兴趣,这一本书就顶了N本了,其实内容也很简单

  49. seawhg说道:

    还是让我们讨论一下磁悬浮这个更有意义的东西吧。

    • 沐右说道:

      和磁悬浮比较,磁悬浮只是去掉了轮轨之间的摩擦阻力,空气阻力仍然存在(基本没有差别)。对于高速运动的这两种列车来说,主要的阻力是空气阻力,只要高铁的轮轨摩擦不产生很强的车体振动(影响乘车的舒适度甚至安全性),牵引等各项技术过关就完全可以和磁悬浮相比较。

      磁悬浮的一个优点在于没有轮轨之间的摩擦,因此不用考虑这两者的磨损对安全性能的影响。

  50. KX99Ex说道:

    不知道诸君知不知道动车组冲高的时候有一个名词叫超频呢……
    380AL14M2T,共56个牵引电机。型号系,YQ365,额定功率365KW,整车20440KW。记得有曝光说冲高时功率超频到450KW以上……
    7200KW的CRH2C是绝不可能跑出38XKPH的……冲高功率绝对在10000KW左右

  51. Felix说道:

    作者断章取义,理想化分析问题。
    作者有没有考虑到发动机在320km/h的时速下为了提高10km/h的时速所需要的燃料供给有多大?这里不只是空气阻力的问题,还有发动机本身的内耗和能量转换效率的问题。

    即便所需输出功率与空气阻力成正比,空气阻力与速度的立方成正比,但能耗的概念是燃料转化为输出动力的过程,到达极限转速的发动机即便想提高10km/h的速度都是极其困难的。

    • aa12说道:

      就你这种人,用下半身思考的就敢口出狂言随便怀疑其他人的正经研究,实在笑话,怀疑你有没有接受过高等教育
      你写了这么多字完全就是废话,跟放屁一样——没用,高铁根本就不用燃料,用电!
      再跟你讲一件事吧,电机这个东西,理论上只要有足够大的电流就能有足够大的速度。不然电磁炮的理论也不会成立。

      • Felix说道:

        唉呦喂,上来就人身攻击,真是很有高等教育的素质。
        我指出能耗和克服阻力做功不能等同,所以按照空气阻力推算出的能耗不准确,有说错么?
        “足够大的电流就有足够大的速度”,这种话都说得出来真的很佩服你,要不要我提醒你高功率电机线圈发热造成的能量损耗有多大,用不用我提醒你发动机轴承以及传动装置的摩擦损耗有多大,要不要我提醒你,为了提供更高功率的电力输送需要配备怎样大的供电设备,电池供电的内耗有多大,高压输电的成本有多高?

        我用了“燃料”你就以为我是说煤么?谢谢您伟大的理解力。

        劝您改改脾气,不要上来先人身攻击,再扣低学历的帽子给我。咱学历不低,谢谢!

        • aa12说道:

          不好意思,我高中毕业,没考上大学,没啥学历。谢谢
          但是稍微想一下就会明白,列车机组功率就那么大,如果耗电量成指数级上升那功率也必然需要成指数级上升……你上哪找那么大功率电动机去?
          上面某人也说了,TGV开5xxKPH功率才23000kw……这是指数级?

        • wind说道:

          那么请问你所说的燃料指的是什么 恕我学历低 不敢把电当做是一种燃料

    • 沐右说道:

      理想化考虑问题是肯定的。高铁是个极其复杂的体系,想简单地讲就只能理想化考虑,总不能自己做实验。高铁用的是电,说“燃料”是不合适的。

      你说“到达极限转速的发动机即便想提高10km/h的速度都是极其困难的”,就是抬杠。高铁运行都是在发动机的能力范围之内,不存在这个问题。

  52. 雪舞说道:

    专家说什么我们就信什么正是我们的悲哀。缺少批判性思维是我们的通病。当然一些涉及专业知识我们一般民众无力分辨,幸好有科学松鼠会。支持这类文章的辨论。

  53. MILESJ说道:

    支持下,
    还是比较喜欢看这种文章,能吸引来很多评论,网络就需要人多热闹。由浅入深,对各个知识面的读者来说,都能找到一定的信息量并拓宽思考空间。大家的评论只要像腾讯那种一波流式污染屏幕,适当思考后写下读后感就好。

  54. sssh说道:

    高铁跟支线客机抢生意,两个之中只能活一个。

    • aa12说道:

      就日本的经验来看……活下来的会是高铁
      JAL已经死过一回了

      • 冷冻过的鱼说道:

        JAL的死跟高铁有关 但是不能说是完全充分的条件……JAL太复杂了

        国内高铁做的并不是很好……线路设计 施工质量等等都还有差距 又是大干快上的结果 并不一定可以给航空公司造成巨大的冲击

        另外国内类似于春秋之类公司所引进的这种超低价航线对于高铁的打击其实也是巨大的 除了吵了点坐的不舒服点 高铁毕竟还是要慢一两个小时左右的。

  55. zzzevazzz说道:

    “当列车时速超过320公里后,速度每提升10公里,列车的能量消耗都会成倍提升……”
    对于这句话,我的理解是,能耗的增幅是2倍。
    也就是说,如果时速从320到330,能耗增加了100千瓦,那么从330到340,能耗增加200千瓦。

    • 沐右说道:

      按这个理解,还是不对的。和实际情况仍然有很大的出入。而且,大家一般不这么理解吧,觉得你的阅读方式有点独特。

  56. 白毛驴说道:

    高速产生的哥氏加速度太大,所以造成很多地质灾害。例如路面的塌陷。山坡塌方
    速度和浪漫成反比,所以还是慢点好!

    • 沐右说道:

      这是笑话吗?你不是上了那篇有名的钓鱼文的当吧。。。。。。

      和“浪漫”成反比。。。确认你是讲笑话了

  57. kmzwd说道:

    如果高铁如此高能耗,那现在的票价也太低廉了。
    高铁本身就是国家战略,发展高铁是必须的,关于高铁的经济性问题,千万别以为设计者没有考虑到,做这些设计的专家可不是媒体口中的专家。
    发展中的中国需要专家,需要实干家,就是不缺那些不干活、看热闹、事前不懂、事后还拍砖的闲人。

    • 沐右说道:

      还是踏踏实实干活的人最不容易啊。

      可以大略估计一下高铁的能耗
      比如京沪
      按300公里的速度,最近新闻里面给的时间不到5个小时,CRH380A的功率是9.6MW,这样,全程4.8万度电,满载494人,相当于每人97.2度电。
      http://en.wikipedia.org/wiki/China_Railways_CRH380A
      电价按0.5元一度(http://finance.people.com.cn/GB/1037/4549514.html)
      平均到每个人身上的电费接近50元
      票价定多少合适?要考虑收回铁轨、车辆、电源、运营等的成本支出。

      票价里面能源的支出应该是一个相对比较小的部分。

      • darly说道:

        你不知道企事业用电一直在补贴民用的吗

  58. 傻子说道:

    用屁股想也可以想得到的,不知道现在媒体、所谓专家、评论员之流的,那底是些什么人物!昨天还看到一则标题为“弑童惨案的”,我不知道为什么要把“弑”字用在这里

  59. yinruowen说道:

    成渝城际客运专线速度目标值研究.pdf
    300km/h 350km/h
    工资及福利 2.78 2.87
    能耗及其他 3.72 3.92
    维修费 3.52 3.56
    运营费 0.78 0.81
    折旧费 10.05 10.86
    其他 1.20 1.27
    总计 22.05亿每年 23.29亿每年
    200km/h的我省掉了,300比200贵6%,350比300贵5.4%
    工程费用,300比200贵15.3亿,但是节约时间13min,350比300贵4.83,又节约10min,350比300贵20.1亿,约5.4%,比京沪低8-11%
    按照350建设明显更值得

    动车采购费用350比200还省。因为周转率提高了

    最后总结就是长干线修200或者250,乃至300都是疯了,直接一步到位

  60. yinruowen说道:

    按照TDB的一般配置
    时速250的客运专线,750T的箱梁,4.6米的线间距,最小曲线半径4500m,隧道空间90平方米,可以配置无碴或者有碴轨道
    时速300的客运专线,900T的箱梁,4.8米的线间距,最小曲线半径5500m,隧道空间100平方米,无碴轨道
    时速350的客运专线,900T的箱梁,5.0米的线间距,最小曲线半径7000m,隧道空间100平方米,无碴轨道

    对于工程量来说,几乎一样,该桥该隧的不会省。

    • ShiningRay说道:

      有没有考虑到各种偷工减料?

      • pasternak说道:

        实话说,确实考虑了。首先,铁路设计相当保守,留的余量非常大,目的就是确保不出事;其次,施工监理方面,对这些重要的部分监督很严;第三,虽然存在贪污腐败造假,但这方面不会造假的,因为这方面一出事就是大事,要丢乌纱帽的。

        此外,一个旁证就是:这么多年来发生的铁路事故,我没看到哪个是由于施工质量造成的。概率论说过,该发生的就一定会发生。而这么多年来没有发生,就说明它不会发生。

  61. 深白说道:

    我觉得那个系数Cd不一定是常量。
    液体流动的规律是,那个Cd是和Re数有关的量,而Re数和流速有关。推及气体,有必要质疑一下,等到有确切证据了,我再继续跟帖。

    • 沐右说道:

      在高铁运动的速度范围内可以作为常数来使用。前面yinruowen介绍过一个经验公式,就是拟合的高铁受到的各种阻力作用。在速度比较高的情况下,空气阻力(速度平方项)占主导地位。

  62. biaocheshangdi说道:

    媒体炒作很脑残,刘志军的事更是破鼓万人锤。随着高铁速度增加,成本确实是指数上升的,除了能耗只是冰山一角,关键是修路的成本和火车的造价,貌似一列动车组几个亿呢,不过没有10公里翻倍那么夸张,应该是时速100公里翻倍吧……

  63. sindy说道:

    ky的说,记者文科出身可惜语文大多没学好,还喜欢乱用专业名词,后面跟着纠错都来不及。记者起到传媒的作用了,可惜传播的是错误的概念和用词。

  64. 水银合金说道:

    首先,铁道部的这位所谓“砖家”肯定是胡扯了,其次,对于铁路建设项目设计而言,的确存在一个所谓“翻倍”的概念。原话来源于相关资料(至少西南交大就有)中所用德国高速铁路建设的一些资料,属于原文翻译,个人记忆内容如下:

    “当高速列车达到200km/h以后,如果每提高20km/h的时速,那么对于整体(包括线路、机车车辆等)的设计、建设(比如弯道的曲率半径、水平度就得大幅度提高标准)、维护保养(比如维护设备的检测、处理能力以及效率等)、能源消耗(这个反而是其次了)而言总体成本将会翻倍。”

    • 沐右说道:

      新闻里面并没有说这位“专家”是铁道部的。甚至说,记者提到的这位专家真实存在与否都是可以存疑的。

      我对你说的每20km/h成本就翻倍的说法,也不认同,这意味着300的成本是200的64倍,而380的成本是200的512倍。火车票不达到同样的倍数的话,铁路亏损就太大了,根本就亏不起那么多。这个说法肯定是不准确或者某些方面有错漏的。不可能这么离谱。

      • 水银合金说道:

        我并不是赞同这种“翻倍”的说法,所以才加了引号……厄,前文没注意,先入为主了“不愿具名的交通专家”为铁道部人士,呵呵……

        我不是搞铁路线路的,仅涉及机车车辆……单纯就此而言,从某些基点来提速其实并不困难,例如80基点到120,170基点到200,200基点到250,300基点到350等。列车本身设计是具有一定的”余量“,如果基于此进行一定的提升,并花费不了多大的成本(具体量化数据有空可以统计一个上来),等同于降低安全可靠性来换取时速。这种”提速“其实在现行线路中是普遍存在的,例如将设计运用为货运的HXD3机车,切除两个牵引电机后超跑客运,当然由于7200KW虽然降功为4800KW,但其系统并不完全适合,对于客运来说舒适度肯定不甚理想;对于机车而言,问题不是很大。

        • pasternak说道:

          “交通专家”中胡扯的也很多。著名的比如北方交通大学的那位叫做“赵坚”的学经济的教授,说话就非常不靠谱。

  65. willa说道:

    前面yinruowen已经贴了各类成本比较。

  66. 麦源升说道:

    好久没读物理了,里面的东西有点生疏了。

  67. pasternak说道:

    记得有一位北京交通大学的叫做“李红昌”的教授说:“城际列车客流密度很大,才能保证5分钟、10分钟一趟,但京沪高铁这种长大干线怎么可能保证这样的密度,这是很荒谬的。” 还说“京沪高铁要收回成本,每天起码要开行35趟往返列车才行”。

    京沪高铁全长1300公里,武广高铁全长1068公里。现在武广每天开行140~160列,也就是70~80趟往返列车,高峰时发车间隔5分钟,平均发车间隔10~12分钟。到底是谁荒谬,是谁在打自己的脸?这些“交通大学”的“署名教授”们说话尚且如此不靠谱(不客气地说,恬不知耻),那么连名字、单位都不敢说的所谓“专家”说得话还有任何可信度吗?

    • 默默说道:

      你去坐坐就知道了,武广线的上座率还可以。

      • pasternak说道:

        是啊,有机会一定要坐一下高铁。以前只在上海体验过一次磁悬浮,除此以外再没坐过时速超过150的地面交通工具。

  68. sheldon说道:

    王梦恕说,铁路在时速200公里左右时,阻力较小,耗能也比较少,被称为“经济速度”。当列车时速超过320公里后,速度每提升10公里,列车的能量消耗都会成倍提升。这对长期运行的铁路来说,将是一笔很大的成本。

    http://news.163.com/11/0516/01/7450V36600014AED.html

    • 沐右说道:

      我今天才看到王梦恕的这个说法。
      虽然新闻里面称他是高铁专家,但是他的专业方向好像是隧道等土木工程的。他好像反高铁很厉害,不知道为什么,这么离谱的说法都能说的出来。

      • pasternak说道:

        这显然是随口说说,或者是迎合领导意志说的,他还说300/250混跑的效益最好呢,让他自己去排排运行图就知道怎么回事了。

        王梦恕说话一直不靠谱。当年“轮轨磁悬浮大论战”的时候,他曾说:“磁悬浮列车的高感应磁场对人体磁场的干扰和影响是明显的,乘坐短距离(10分钟以内)是可以承受的,大于10分钟会产生不舒适感。”“此外,磁悬浮列车又是高架的,发生事故时在5米高处救援很困难。”“此外,由于运行动力学的影响,轨道两侧各100米内是不允许有其他建筑物的。”

        就以上面这些雷人言论,使他说得任何话都无法让人相信。

  69. 路过问问说道:

    对于一个不变的气动外形,难道摩擦力真的和速度关系不大么?相对来说,速度越快则需要更大的摩擦力来加速或者使保持匀速运动状态吧?
    其实能耗数据还是直接查看电机就足够准确了不是吗

    • 沐右说道:

      前面yinruowen给过一个阻力随速度变化的经验公式,可以看一下。

    • pasternak说道:

      所以新的380列车都有长长的鼻子,并且把能包的设备都包起来,就是尽量减少风动阻力。

      不过实话说,在没有得到靠谱的数据前,在这里瞎猜是毫无意义的。“风阻”,“转弯限速”,“客流”,“贷款利息”……这些质疑的因素简直幼稚到了极点,各种资料都表明真正设计和建造高铁的人(而不是那些署名和匿名的“砖家叫兽”)已经考虑了所有这些因素。高铁降速也许有别的原因,但绝对不是这些弱智之极的原因。

  70. moot说道:

    yinruowen 的成本计算只是加法算法,而且是“印钞票” 经济算法,无需付出借贷成本的做法。 真正要经济上反映高铁成本, 要加上乘客流量, 基建贷款利息, 运作贷款利息, 融资费用等等。 艾因斯坦就说过, 复利是宇宙最强大的力量。 在复利作用下,以流量算出来的乘客票价, 估算需要20 年来还本,在以亿万计数的贷款,就算 以5% 的利息计算, 就算基建成本加上小小的1% , 那利息成本也非常厉害。 更何况许多高铁的流量计算,是故意高估来让整个项目通过? 支持高速高铁的人,大可以说通货膨胀会抵消那利息费用。不过除非变成了津巴布韦, 用通货膨胀来抵消利息和本金费用的做法, 还没听过任何国家会傻到去干。

    • pasternak说道:

      反高铁的李红昌“教授”已经说了,“京沪高铁要收回成本,每天起码要开行35趟往返列车才行”。现在武广一天对开70~80对,而且武广的经济地位远非京沪可比。所以“反高铁派”实际上已经证明了高铁不但能够收回成本,而且还能大赚特赚。

    • pasternak说道:

      “在复利作用下,以流量算出来的乘客票价, 估算需要20 年来还本,在以亿万计数的贷款,就算 以5% 的利息计算, 就算基建成本加上小小的1% , 那利息成本也非常厉害”

      贷款都是单利,什么时候按复利计算了?今年铁路投资六千亿,就算都是贷款,按你说的5%利息来算,每年的利息是300亿,没看出有多厉害。至于高铁客流计算,我不知道在设计时是否高估,但武广的现实摆在那里:实际的客流量不是高估而是低估了。看看反高铁派们对京沪高铁的客流估计,再用脑子想想就知道了。

  71. 啧啧啧啧说道:

    偶觉得某专家本意是想表达,能耗是速度的指数倍关系吧,有时间再找本书来分析分析

  72. 阿布说道:

    高铁质量不过关,降速可以避免出现重大事故吧.之前我做CA砂浆专供石武线和京沪线.为了赶工期那都没办法的.现场工程部的反馈是,到后来要货要的紧的时候没人管你往里面灌的是啥.......

    这两条线还是开慢点吧.免得出现大悲剧.

    • 沐右说道:

      为了安全问题降速的话,可以讲清楚安全问题。具体是什么情况,为什么需要降速来解决,和其他的方法比较等等。无论如何,拿高速能耗的问题来说,总是不对的。

      • 阿布说道:

        这玩意谁能说清楚?谁敢说清楚.说出去不是轻的坐牢重的杀头....先这么着吧.

        实际上规划20年之后建设的高铁已经建成了.其中猫腻了多少?

        质量问题,不出最好 出了就是临时工干的.还好我脱离了这个行业

  73. 抛出异常的爱说道:

    没把铁路占用费算上?
    每年春运时间所有的货运行驶....把铁路让出来加开临客

    • 沐右说道:

      铁路运力还是供小于求啊,尤其是春运的时候
      高铁搞起来的话,是可以缓解这个问题的

      • 胖龙猫说道:

        记者寻找社会的真相,专家发掘事物的真相,各有其责,而当你只会谩骂记者的时候,我就知道你连伪专家都不佩,根本就是个白痴。不要以为你可以挑几根记者的刺,你就是专家。真的专家首先知道尊重自然、尊重他人。

  74. Rhine说道:

    我觉得专家未必是说错了,也许是用词模糊没能表达出原有的意思,给大家造成了误解。以下是我的推测,如有不对,请大家指正。

    专家的意思可能为:
    超过320km,没增加10km,提速部分的能耗成倍增加。举个例子说(可能不太严谨),320km以下每增加10km,需要增加的能耗为20千瓦,那么320km时能耗为6400千瓦。330km时,增加的能耗为30千瓦,总能耗6430千瓦,340km时,增加的能耗为40千瓦,总能耗6470。以此类推,在速度为480km时,总能耗为8080。

  75. Bluetrees说道:

    还要考虑,在高功率下,输电线路的损耗成倍增加。

    我觉得还有一个因素,他们没有说的因素。就是路基沉降带来轨道起伏,速度快的话不安全,他们不想说不安全。原来D字头的车在普通路基上时间长了就跑不快,路基沉降没法跑快。现在用高架桥,还是会有些沉降的。不知猜测是否正确。

  76. 使哥儿说道:

    这种问题不能当做高中简单的物理问题来考虑 我想火车提速后其消耗不仅仅在于克服阻力做工而消耗的燃料上面 还应考虑车厢 轨道磨损 为保证高速时乘客的数舒适感的支出 安全运营所增加的成本 以及高速铁路设计投入等诸多因素
    我想 砖家口中“每提升十公里,耗能加倍”也不是没有可能的,不然火车完全有能力照着趋于光速跑,还有什么顾忌(说得夸张了点儿)?

  77. Kawala说道:

    记者都是文科生,想想上高中时的文科生就知道都是什么科学水平了。

  78. 失格说道:

    记得报道上写的很清楚是能耗,而不是成本..请上面的几位注意看文章啊,别断章取义

  79. 胖哥说道:

    生活中总有一些自称是专家的小丑为博大家一笑和发出一些令人惊叹的言语!

  80. 渔翁说道:

    俺是一老知识分子,专业是船舶设计,工作后接触过航空发动机、汽车工程。从能源消耗的角度看,显然记者采访的结论是不对的,不是记者出了问题就是学者出了问题。按照他们的结论,飞机、火箭都上不了天,没那么大功率发动机,也带不了那么多燃料。

  81. 球织者说道:

    还要计算为了达到安全所需要的材料性能指标

  82. 骨灰级米粒说道:

    仅从电能消耗来分析,是这样不错。但是从机械损耗方面来说,还是有更多复杂分析需解读。

  83. tsdisee说道:

    稍微有点常识的人都知道,肯定不是空气阻力,也不是什么能耗。大家别故意装纯洁了。
    照你们那么算,飞机都应该去死了。

    就是车体和铁轨的磨损增加的厉害呗。

  84. kyle说道:

    不一定是错的哦。我知道在跑车设计时,接近破纪录速度时,确实要提升数倍的马力。比如说500匹马力的跑车能跑到了390公里/小时;为了达到400公里,就需要1000匹马力才能勉强推到。而跑1000公里/小时的火箭车,就需要用高于燃油机几万倍马力的喷气发动机,还得用两个,才能推到。所以说,原文不一定错误哦,只是没给速度范围而已。空气动力和地面摩擦,参数太多误差很大,光靠数学不行滴,一定要实战。(否则人家还搞风洞试验干嘛,请几个数学家不就行了?)