suizui 说道：

这应该涉及人在熟悉环境中形成的思维定式。
飞机并非就更安全。
飞机的用法都是要离开地面，升到高处，在空气中运动，势能必然增大，下降时转化为动能，容易猛烈撞毁，是一个风险。
地表的地形很不规则，有高山深谷，飞机可以贴着地表运动，把势能降到尽量低，但是这样运动又产生另一种风险——在飞行高度上的障碍太多，躲避不及时就容易撞毁，比飞行状态恶化从更高处掉下来的风险还要高（所以航空器要执行飞行高度限制，巡航时要在当地最高障碍物的上面）；而飞机可以设计成飞行高度变化很大，越高的空间中，地表障碍物趋向越少，如果高到9公里，世界最高的山峰也在下方了。为了安全，那就应该利用飞机的能力上升到很高处。
可见这是在对不同的风险进行权衡，太低时危险几乎是无时不在，足够高时危险一般只发生在意外事故时，如果想用飞机，当然要先避开最大的危险，宁肯选择增大势能。

已经选定尽量飞得高些，但也不能满意，航空史上，确实有很多起事故是在高空失控，掉下来时太大的势能转化成动能。
这个风险无法彻底消除，为了用飞机，就要想办法尽量降低发生事故的实际风险。要达到这个目的，飞机的飞行能力就要足够强，才能在遭遇异常气流、飞行姿态异常、飞行速度变化等等情况时还能安全运动；
这样还远远不够，航空界有句英文版的谐音名言，翻译过来就是“飞行是毒药，一滴就致命。”再意译就是“飞得高，跌得惨。”在很大程度上反映了对在高空出问题的害怕，不能御风翱翔了，上下左右全是空气，没有任何支撑，就会像石头似地掉下来，越来越快，快到至今没有合适的缓冲技术保证容易生还。
那就使用这样的飞机——飞行能力强大，同时安全运行的可靠性非常高，裘千丈同学才敢坐。
要达到如此的安全水平，飞机的设计、制造、验收、运行、检查、维护等等都要满足苛刻的要求，一环套一环，任何方面都不能容忍疏忽，比如设计师不能违背气动力学原理随便构思，以防给材料的选择、检查维修的操作等造成困难，制造厂不能违反设计指标马虎加工，以防形状尺寸超标的零件组装出性能和可靠性太差的实体，航空公司不能违反使用要求超期不维修保养，以免零件的小问题积累成致命隐患，等等，等等等等等等。。。。。。
总之，一架飞机在从讨论决定做出来时开始，就进入一个严格控制和保护的系统工程中，为了防止在实际使用时发生事故，有大量的安全措施尽量保证它适合投入运行而且尽量避免发生事故，一架飞机多少钱？贵就贵在努力制造和保护这种高性能的工具上，幸亏它能带来足够大的好处，否则本钱都收不回，它就不会被造出来了。
飞机的设计制造和使用，是系统工程和安全科学的一个重要肇源，即便到了私人飞机到处飞舞的现在，都因为它涉及高空失控坠落（另一个问题是高速运动）的巨大风险，被非常严格地抓在系统工程的铁手里，所以怎么打造、怎么使用、怎么维护都受到专业技术的监控，控制点极其多，其中很多都有一票绝杀权，只要有一个隐患被发现并被执行标准认为危及飞行安全，就要停飞，把隐患解决了才放行。
一部有成千上万零件的高危险的机器，不经常出现小问题是不可能的，如果不经常地、仔细地检查维修，不积累成重大隐患也是不可能的，又因为要使用很久，如果不保持高频次高警惕性的维护保养，不发生灾难是很不可能的。如果实现高价值的运行必须有复杂的组织结构，高强度高标准的安全措施就是使用的基础。
所以飞机经常要过筛子，到处检查修理，把隐患阻拦在地面上，宁可不离地，尽量不冒险，飞行时也处在安全控制网中，有大量内部的、外部的安全措施在支持，控制系统有备份，不许超标加速和俯仰机动，不许靠近气流混乱的地区，必须按照事先计划的航线和高度飞行，等等，等等等等。。。。。。
一架飞机在飞行，实际上正有成千上万人和大量设备、设施在支持它，所以当所有能想到能预见到的问题被正确解决时，被允许进行的飞行很少有大风险，会变成一滴毒药的可能性就非常小，巨大的安全成本在起作用。

汽车而言，因为只在地面运动，极长的平坦直路很罕见，一般要遇到很多障碍物，还有很多不能预见的横穿过前方的物体，虽然调整速度是经常的要求，但是司机更大的任务是随机应变调整方向，所以汽车是一台不断躲避障碍物的机器，不许打瞌睡就是如此来的。
汽车为了转弯很灵活快速，设计成轮子很容易扭歪了方向，而路面和轮胎表面都不特别规则，摩擦和磕碰的干扰非常大，只要不控制方向，一下子就会被动扭歪，冲出路面翻倒或者撞上障碍物，驾驶汽车时就必须几乎不停地抓住方向盘，而且不停转动，连续修正行驶方向，让车轮碾过弯弯曲曲的实际路线，始终不太靠近障碍物，汽车执照主要不是考加速减速，而是考躲障碍，原因就是这个（当然速度的控制也要求，但是归根结底还是为防撞做基础）。
这样驾驶绝对是非常消耗精力的，所以不能疲劳驾驶。交通规则要求保持意识清醒时才开车，如果遵守之，精力问题算解决了。
但是司机更害怕的还是行驶方向控制不住的碰撞，这个无法解决，正常的驾驶时，没有交通规则的约束也自己要求尽量防撞，成为使用汽车的一种主动强迫自己做的行为，实际从汽车的报废规律可以发现，对于一辆普通的汽车，到报废时车身经常有不大的刮碰历史，但是一般都不会是撞毁的，使用年限的执行标准在各地不一样，但是一般都算够长的，飞行员算驾驶时间是用小时做单位，汽车司机却用年，所以从单个的汽车司机来说，不发生很大事故的安全驾驶更长久。
但是，汽车的问题在于一般都在地面跑，怕撞也不能像飞机一样各飞一个高度层；另外，汽车的使用更广泛，短途比长途多很多倍，短途主要是通勤目的，在密集的居民区和商业工厂区中运动，各自的出发点和终点不同，启动和停止很随意，路线经常交叉，还有大量行人，对于任何一个司机，行驶范围中充满着大量快速复杂运动的障碍物，而且对本车的动作有快速的反应。
这种运动环境中不论怎么警惕地观察和反应，碰撞的风险都降不太低，交通规则虽然打算通过限速、红绿灯强制拦停避免交叉来减少碰撞机会，但是限制到一定程度就会过分增加拖延的成本，无法在安全和效率上消除对立状态，再加上道路总有人车共用的部分、各人没有办法预约通告运动计划，碰撞机会随着人和车的增多就必然猛增。
又转但是，如果地面交通的碰撞事故多到一定程度，社会总损失就超过承受水平了，不管怎样都会引起反馈，迫使纪律变得更严格，就是交通法规的强化，把事故率压低，所以人车越密集的城市会执行越严格的规则，一般对于具体的每个人，遭遇地面交通事故的平均概率总是在安全和效率的控制线附近摆动，这个控制线就是多数人长期而言可以接受的，叫做“有危险但是不太危险”，大家形成的习惯就是适应它，开车行走都有些紧张，但是又不觉得太慌张，大部分人在很长时间内都是偶然看见或者听说附近的交通事故，而且一般是伤亡很少的、失去惊吓作用的“常见事故”，久而久之感觉很正常，把环境设定为时而发生小伤亡的事故的地方，别处的就超出关注的范围了，不知道所以假定也差不多。

而飞机那方面，民航机必定占主要地位，飞得很频繁，单机载客很多，经常无大事故，害怕一般都来自以为绝对安全时突然的巨大刺激，飞机安全措施很多，虽然事故涉及分布全球的安全系统工程而一发触动全体，但是把整个世界都作为事件的发生地，事故率还是非常低，没有经常的刺激，容易让人忘了关注。
飞机突然意外失事，变成一滴毒药，一次性伤亡人数就会很大，一般比地面的汽车碰撞事故大多了，而且掉的是技术水平很高的飞机，形成巨大的刺激，把自己生活区和航空界对比的人就会觉得航空更危险了。

就是这样的区别。

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