首页 >> 航天 >> 文章

呜呼空难Comments>>

发表于 2009-08-11 14:02 | Tags 标签:, , ,

PD*29209663对于一直以安全著称的民航界来说,前段时间称得上事故频发。6月11日短短不到24小时,全球就有4架空中客车紧急迫降,更不要说法国航空和也门航空的两起坠机事故。残忍的6月,空中客车公司承受着不可承受的生命之轻,面临着前所未有的安全质疑。事故原因尚未确定,但可以肯定的一点是,这些事故都将使今后的民航更加安全。历史上每一次航空事故都会使我们发现并改进飞行链条中的缺陷,正是遇难者的生命换来了安全的民用航空。

普遍意义上的飞机失事,主要原因包括劫机、击落、天气、机械故障、设计缺陷、燃油不足、机组失误、管制失误等,值得一提的是,单一因素造成事故对于民航来说几乎不可能。现代民航对于所有可预见意外因素都准备了有效的应急设备和措施,因此航空事故绝大多数是一连串的小概率事件同时发生才造成的。统计表明,约90%的航空事故都有人为失误的因素,可以说如果机组接受过更为全面的应急训练,这些事故完全可以避免。

1983年7月23日,一架崭新的波音767在执行加拿大航空公司143号航班时,由于地勤人员搞混了“公斤”和“磅”而仅加了一半燃油,导致飞机在41,000英尺的高空失去动力。然而,机长Bob Pearson凭借传奇般的驾驶技术,使这架767无动力滑翔50公里直至顺利降落,无一伤亡。讽刺的是,Pearson堪称绝活的进近(进近是指飞机快要着陆时解决飞机场并准备降落的过程)手法并非来自专业的飞行训练,而是得益于他平时参加了“滑翔机爱好者俱乐部”。

bob_pearson

机长 Bob Pearson

作为普通乘客,我们更关心的并不是事故的原因和处理措施,而是事故发生时乘客会怎样。由于高空的气压远小于海压,民航飞行器的机舱都会在正常飞行时进行增压,以保证机上人员能够正常呼吸。因此,飞机在高空时就像一个打足了气的足球,一旦机舱发生破损,巨大压强差就会使舱内的增压空气瞬间排出,同时排出的还有所有未固定的人和物。因此我们建议乘客,即使在飞机巡航时也尽量不要解开安全带,它的功能除了在颠簸时保护你不要撞到头之外,还能在突然失压的瞬间保护你不被吸出去——这时最危险的人是那些走来走去的美丽空姐。

失压瞬间过后,舱内外气压达到平衡,此时乘客面临将要面临的问题就是因呼吸困难而缺氧,这种感受就好比在没有任何装备的情况下站在两座叠起来的珠穆朗玛峰顶,如果长时间持续,人们就会昏迷。2005年8月14日,塞浦路斯航空公司522次航班在希腊上空坠毁,在它与塔台失去联络后,希腊军方紧急起飞了两架F-16战斗机与它并排飞行,试图探明情况并采取救援。令人匪夷所思的是,F-16飞行员报告称机长不在驾驶舱,而副机长和所有乘客一动不动地坐在座位上等待死亡,没人理会F-16的呼叫。一时间,各种围绕“神秘人”和“UFO”的说法纷至沓来,这架无人驾驶的飞机也被称为“幽灵航班”和“僵尸航班”。事后调查表明,这架飞机在高空发生失压,机上121名乘客和机组人员因缺氧而昏迷。

0928629

失事的塞浦路斯522航班残赅

然而,这种情况并不多见,因为在飞机发生失压时,机长一定会在最短时间内将飞机降至低空,而对于低空失压的飞机上的乘客来说,将体验到速度超过300节的过山车。1988年4月22日,前往夏威夷的一批旅游者就经历了这样一次难忘之旅,他们乘坐的阿罗哈243号班机在途中发生爆炸性失压,头等舱上部的外壳不翼而飞,机头与机翼仅由地板相连。不过事故再次验证了单一因素不会造成坠机,这架不可思议的敞篷737在茂宜岛成功迫降,唯一的遇难者是在失压瞬间被吸出机舱的一位名叫Clarabelle Lansing的空姐。令人惋惜的是,这位年过半百的空姐已经服务了37年,由于深受乘客喜爱一直没有退休,却因为这起事故而失踪至今。衷心希望她是被上帝召往了天堂,永远留在她热爱的蓝天上。

Alohaairlinesdisaster

迫降后的阿罗哈243号班机

航空事故中最令人揪心的一幕就是飞机撞地或撞海的瞬间,这是真正的人间惨剧。虽然在历史上的坠机事件中不乏逃生的例子,然而坠机时的逃生方法却没有固定的模式,没有证据表明坐在什么位置或采取什么措施能够提高幸免于难的机会。从飞机结构来说,机身中段是最坚固的部分,因为飞机从这里开始建造。但由于机身中段恰恰也放置着油箱,如果坠机时还有剩余燃油,爆炸也将在这里发生。机尾部分的乘客有过在爆炸时成功逃生的先例,但如果飞机因失速坠毁或在最终进近时发生事故,机尾又成了最危险的地方。所以目前没有任何统计依据能够看出座位选择与逃生机会之间的关系,可以确定的是,一旦发生坠机,用大型的柔软物体将自己包裹起来能大大提高生存机会,历史上有很多绅士在航空事故发生时用自己的身体保护周围的女性,令人赞叹。

关于航空事故可说的还有很多,篇幅所限只聊到这里。这篇文章令笔者十分尴尬,因为我今天下午恰好就要乘飞机。好吧,请大家相信,飞机的确是最安全的交通工具,至少因为我仍然敢于乘飞机。

本文已发表于《Vista看天下》2009年第18期,有删改。

文字编辑:小庄

图片来源:wikipedia

0
为您推荐

80 Responses to “呜呼空难”

  1. 杨友三说道:

    地球危险,人类很有勇气!

  2. nicidoggy说道:

    我是阿波罗号飞碟,请求迫降至火星

    • 苏椰说道:

      阿波罗,火星区调雷达看到了,下高火星标准气压3900英尺保持,前方联系塔台119.110,再见

    • 我笑十天说道:

      阿波罗,火星塔台雷达识别,许可落地跑道02L,地面飓风,脱离后联系地面111.20

    • 香芋说道:

      飞碟飞碟,火星塔台已发现,由于火星风暴,请迫降于地球,谢谢。

  3. morris说道:

    败家孩子,放假前就说写这个文章,到现在才发

  4. Pure Lunacy说道:

    话说,前一阵子迫降hudson river的那架飞机,也是因为驾驶员有滑翔机的经验,才安全降落无人伤亡的

    是不是说明应该把滑翔机训练加入到飞行员的专业训练里啊!

    • pilot说道:

      运气好的不能再好了,史上第一次水上迫降成功,跟水面平静又有一层薄冰有很大关系。

  5. alpha说道:

    "进近是指飞机快要着陆时解决飞机场并准备降落的过程"

    解决飞机场是什么意思?

    • 苏椰说道:

      对于飞机员来说,截盲降、开襟翼,放轮,切换通话频率等等,对于地面来说,为飞机安排并清空跑道,指挥其它飞机等待或避让,如果有紧急情况,还要准备消防车、救护车,等等

  6. zje2009说道:

    呼~~~~~~~good

  7. 热河翼龙饲养员拇姬说道:

    一不留神看成了呼吁空难……

    • 黏液传说说道:

      直接看成了呼吁空难,都不带犹豫的……

  8. hbchendl说道:

    偷懒。平时的灌水回复都差不多这么长。

  9. maokk说道:

    还是用无人机吧。

  10. labrix说道:

    "衷心希望她是被上帝召往了天堂,永远留在她热爱的蓝天上。"

    好温暖

  11. c2blog说道:

    不错,能学到些东西。

  12. allarem说道:

    不错不错

  13. Liu Zhao说道:

    今天下午我也要坐飞机。。。看到这篇文章。。心里真添堵。。。。

  14. 飞车有害说道:

    飞机的确是最安全的交通工具?
    汽车出事多,主要是行驶中车的数量多罢了,如果同一时间飞机有那样多,看看那个出问题多

    • 苏椰说道:

      目前全球航班总数是每年3050万架次,航空事故37起(只要出故障就算,没有人员伤亡也算),事故率是百万分之一,你算算其它交通工具看,包括火箭在内,你算算~

      • chucaicha说道:

        你说的是航班,而不是飞机多少架,你可知道每天在路上跑的的汽车有多少?据说全世界汽车保有量是8亿,我妄自估摸一下,一天之内上路的汽车得上千万吧?一辆车来回跑两趟能不能相当于两次航班?出租车一天跑多少班,公交车呢,你算算。

        要不然干脆统一一下,算时间,飞机平均飞多长时间出一次事故。
        举个例子,假如全世界有10架飞机,每架飞机一年飞行时间100小时,所有飞机中1年总共出一起事故,结果是100小时*10架/1起事故。
        汽车也这么算。要把汽车刮蹭一下什么的也算事故,那确实事故率高,可是你别忘了飞机上耗了多少人力物力,飞机是怎么检修的,有多少汽车能天天检修。

        • chucaicha说道:

          结果是100小时*10架/1起事故。
          写错了,应该是
          1起事故/是100小时*10架

  15. lee说道:

    早听人说碰到飞机失事就赶紧去买彩票,可我一直不解的是还有机会买彩票么..

    • 黏液传说说道:

      它们之间没有相关性,正确的做法是先买彩票,中了之后就辞掉工作,退休在家~~

  16. Sooo说道:

    在北京坐飞机要经过危险的机场高速,如果晚上有雾,或者路滑,经常会有车祸。

  17. sunfield说道:

    "用大型的柔软物体将自己包裹起来能大大提高生存机会"

    (如果棉被能和氧气面罩一起掉下来该有多好呀…)

  18. cary说道:

    太占地方了。

  19. 达文西说道:

    发文了阿,恭喜!

  20. 秋水仙素说道:

    敞篷飞机的概念很有商业背景

  21. 秋水仙素说道:

    不对,是商业前景

  22. 引擎制造商说道:

    “塞浦路斯航空公司522次航班在希腊上空坠毁”
    飞机在希腊 上空 坠毁……

  23. HicroKee说道:

    国家地理频道有个节目,好像叫<>,专门讲空难的。
    那名失压吸进舱的那位女空乘不是日裔的么,我记的名字是日本的?Hawaii的Aloha的。

  24. schoenheit说道:

    没有经历过,就无法想象出当时的恐惧,也就谈不上真正的害怕。

  25. sheldon.li说道:

    有次下了机场大巴坐公交车回家,一个国外的译制节目在讲纽约的一场空难,讲到最后说是因为机长跟副机长还是空姐调情所致...当时就看傻了。

  26. 重月逍说道:

    一旦发生坠机,用大型的柔软物体将自己包裹起来能大大提高生存机会

    有没有那种类似汽车气囊的 能迅速包裹全身的

  27. ransheng77说道:

    为什么不写写六月为什么会有那么多空难发生的一些可能原因,我很期待这方面的东西~

  28. 张小妹说道:

    看了这篇文章,我反倒不怕坐飞机了。

    以前多颠簸一下,我就很紧张,生怕遇到强气流把我扔下来。现在才晓得不是那么一回事。

  29. 鱼小喵说道:

    一直有一个问题,民航为啥不配降落伞?

    • Gavin说道:

      据我了解好像是民航飞机的飞行高度较高,导致假设跳伞逃生,也会在空中因其他因素没命

      • 鱼小喵说道:

        这个肯定是的……不过我总觉得毕竟那么多生命,有一线希望也应该试试亚。而且成本应该不会太高……而且坠机在低空也会发生
        等待大侠给个解释哈~

        • jcding说道:

          我看过的文章说不配备降落伞是因为没有受过专业训练的乘客跳伞伤亡率是很高的,为了避免在可控的紧急状态下有些乘客自作主张要求跳伞引起其他乘客的连锁反应,也就只能不配备降落伞了

        • 苏椰说道:

          飞机不能悬停,又不能弹射,怎么跳呢?

          • chucaicha说道:

            悬停是否必要?不能弹射可以加上弹射功能,比如把顶盖弹开,大家再一起弹出去。还有你说的
            --------------------
            目前全球航班总数是每年3050万架次,航空事故37起(只要出故障就算,没有人员伤亡也算),事故率是百万分之一,你算算其它交通工具看,包括火箭在内,你算算~
            --------------------
            你说的是航班,而不是飞机多少架,你可知道每天在路上跑的的汽车有多少?据说全世界汽车保有量是8亿,我妄自估摸一下,一天之内上路的汽车得上千万吧?一辆车来回跑两趟能不能相当于两次航班?出租车一天跑多少班,公交车呢,你算算。

          • Sanders说道:

            弹射,在民航机上是简单的“不可能”。作战飞机上一般都有0-0弹射座椅,飞机在绝大多数姿态,高度下都能弹射成功,看看8几年巴黎航展上米格29战斗机出事时的场景就知道了。民航机要有弹射座椅在结构设计上可以做到,只不过这样做的结果是飞机空重极大地增加,以至于有效载荷所剩无几,赚钱也别想了。在我前一段时间自己算的一个算例里,一个150座级的客机,其他不动机身拉长一点点想多坐点人发现加不了几个马上直接空重+人重=最大总重,即油只能带一两滴,发动机启动的油都不够。这说明要加什么动不动几百公斤的弹射座椅,爆炸螺栓,防护服,头盔,面罩,降落伞等到一架民航机上,其性能将很难保证原有的要求。重量一上去,机翼要放大,阻力大,重量更大,发动机再变大,重量又大,阻力又大....最后稳定下来一看,重量翻了几倍,发动机原本两个的变成四个,价钱再翻上很多倍,最后这架飞机只能停留在“餐巾纸背面”成为笑谈。再说弹射动作是很大的,且不说一个客舱里几百个弹射座椅如何从后到前顺序点燃,如何避免其他人被火箭燃气流烧死那种壮观的景象,光光是那17g以上的瞬时过载就够消灭相当一部分行动不便的乘客,并让剩下的很多落下腰椎损伤了。在飞机设计这个减重一克就算功劳,失败一个机型立刻公司关门大吉的地方,弹射还是免了吧。

    • suizui说道:

      跳伞受到很多因素影响,技术要求高,民航方面实际用不了。

      这个逃生手段的核心参见跳伞技能的培训——

      1.其中降落伞的正确折叠就非常难,可以比喻成折叠结构复杂的蛋白质分子,对错误敏感,所以一般都怕得希望自己叠自己用,在客流巨大的现代民航业中,航空公司和旅客都不能承受这个麻烦,想想一架飞机要装几百个随机选择组合的普通人,机场繁忙时要在十几分钟内全部亲自正确叠伞,不论男女老少机灵笨拙都必须搞定,实际上是不可完成的任务——熟练的跳伞员也要话十来分钟才叠好,况至常人乎!
      2.只论专门用途的飞机,跳伞就是很强的技术活,还要有良好的心理素质,很多不可差池的步骤要正确顺利完成,用什么姿势跳出去、如何退出滚转状态、如何抛出阻力伞、主伞故障如何抛弃并打开备用伞、如何拉绳控制方向和速度、如何避开危险物、用什么姿势接地....
      很多人平时跳几米的墙头都吓得腿软,在狂风呼啸的机舱口鸟瞰上千米的空荡,基本都飞了魂魄,硬跳下去很难有好事。而跳伞说得轻巧,实际下降速度也类似跳几米的墙头,只跳到平地都经常有伤亡,何况是跳向未知的着陆点,或者该说是碰撞点,按实际地面情况计算概率,在不可预料的风中正好碰撞平地是偶然的,更多的是树枝电线石块屋顶,还有水面,碰撞后是否马上割断伞绳又是未知问题。所以让普通旅客跳伞和抽大奖的效果差不多。
      3.降落伞折叠好后确实相对非常小,但是总体积和重量还是可观的,故意去玩跳伞的人不在乎,普通旅客就极少愿意了——需要用的机会很少,一乘飞机就背着大大一包蚊帐,坐都坐不舒服,想临时再背,突发危险时又容易惊惶失措,很难快速完成。
      4.现代客机的机舱结构追求多装旅客、座椅舒适,同时整体强度要高,就变成装满水饺的茶壶,紧急离机时很多人涌向窄小的舱门,座椅又大大妨碍活动,而已经不能再呆的飞机可能大幅摇晃颠簸,只为旅行才凑在一起的很多陌生人会很难组织配合。比较一下专门的跳伞,飞机的机舱都要足够空荡,方便排队移动,跳伞的人经过长期的集体训练,不为乘坐舒服地活动,而且基本是正常平稳飞行时故意跳出去,民航学不来的。

      所以民航宁可从另外的方面增大安全性,放弃跳伞这个太不实用的选择,涉及系统工程的控制策略。
      实际从必须步骤的繁琐危险来看,客机的设计去适应跳伞逃生,还不如去适应弹射座椅逃生,出问题就把旅客固定在椅子上放火箭抛出去,再自动开伞,至少可以省略大家乱挤乱跳的步骤,但是机舱结构的设计太复杂费钱了,也不能解决伞降方向和着陆控制问题,此路也不通。

      • c2blog说道:

        插嘴兄的跳投范围真宽广!

      • hbchendl说道:

        楼主就这个问题写篇文章估计也挺好。
        还有一个问题也许可以补充一下。如果民航客机配上降落伞,会导致航空公司的另一个巨额损失:
        一旦飞机有点什么异常,机长不是积极处理,而是下令跳伞弃机,这会增加不必要的损失。

      • Tony Leong说道:

        真的,就这个问题写篇文章吧,再充实一下内容,我觉得挺好啊

      • 鱼小喵说道:

        哦,原来这样~~~
        不过我的逻辑一直都是,反正坠机的时候死是一定的,跳伞的话算上所有的情况,至少有一线希望,……

  30. Sanders说道:

    机身中段结构不一定坚固,但机翼机身连接处肯定是很坚固的。机身中段不一定是机翼在的地方,看看麦道的那么多发动机放在后面的飞机就知道了。之所以这样还是因为升力产生弯矩太大,不坚固一起飞就解体了。到底坐哪里最安全众说纷纭,Air crash investigation里那个经常露面的人说统计上没有显示出什么规律,但我们普通人谁知道呢!我经常坐飞机,能选座位一律选中间紧急出口附近一两排的位子,算不上科学,但自觉比较合理,至少比仰赖别人给你的统计数字要舒服点。

  31. 引擎制造商说道:

    很好……这篇文章已经上了2009-18期《读者》了,叫《如何拯救你,我的飞机》
    各大邮局有售……

  32. suizui说道:

    还不见传说中的衍生贴,偶超散鸟。。。。
    跳伞的研讨

    有跳伞想法的原因
    人体在运动中要改变速度和方向,必须得到有效作用的因素施加影响,在特定的方向上改变运动状态,加速或者加速。
    人体所处的力学环境很复杂,经常同时存在多种因素,有的连续施加影响,比如万有引力;有的只在部分时间表现,比如和空气发生相对运动时产生的风阻(前进方向上的逆向压力为主,还有空气粘度因素产生的摩擦力);有的作用始终强烈,比如引力;有的作用始终微弱,比如日光的压力;有的作用强弱程度近似恒定,比如地球对不变的体重条件下的引力;有的对运动有关条件敏感而强弱变化幅度大,比如不同风速下的冲压阻力;。。。。。。
    所以控制人体相对于某个参照物的运动状态,需要适当而且及时地处理和各种因素的关系,有的影响要故意承受,有的则要故意规避,还要根据当时的具体情况改变相互作用的关系网,才可以得到希望的结果,帆船就是这样玩的,不然就更容易翻船。
    人想在出发地和目的地之间缩短移动的时间,就要控制身体和环境力学因素的关系,有加速,有减速(逆向的加速),有变向(其实也是加速减速,对特定方向上的运动状态而言),汇总来抽象地说,都是改变相对运动速度。
    速度要变化,身体就要受到力的影响,因为人体材料的物理特性,和环境中各种物理作用的耦合特点就是一般和地球互相拉扯、和各种实体物质互相推压,主要是万有引力和经典力学性质的。
    这当中,只有引力因素的直接作用位置弥散在身体的各种物质微粒上,要靠这些微粒之间的电磁相互作用(这时是相对短程有效的)来确保组织结构不崩溃,原子分子间的化学键力、范德华力等是维持生理活动正常的重要基础,这就有一个生命载体坚固程度的大问题——这样构建的身体由微观上比较强悍的分子组成,而它们的相互连接作用普遍很弱,引起宏观上的脆弱,抗损毁的机械强度不高。
    而常见条件下的运动中,除了引力之外,不得不依赖的加速因素正好是经典力学性质的机械作用,其中最多是作用位置在体表的推力,影响方式是实体物质的压迫,和也是实体物质的体表物质发生接触,双方的原子分子通过电子、原子核的电磁作用互相产生影响,体表的物质被压退,进而和更深处的实体物质发生同性质的相互作用,把外界的影响传入,体内的建筑结构互相推或者拉,引起整体的移动。
    这些建筑结构的互相推拉很像被挤压的装着生鸡蛋的竹篮,局部之间有很多脆弱的连接构造,如果受力太大,连接位置承受不了,就会毁坏,所以身体对外力有一个承受的极限,超过会受伤,有关的结构失去正常的生理功能,或者产生破坏其他结构生理功能的作用。

    在通常的人体运动中,故意的加速减速和变向控制,一般都考虑到这个结构强度的极限,想办法不超过它,比如发射火箭时运载平台不要随便发飙,虽然工程技术已经可以做到更大的提速水平,但是人体被推挤得太猛会被破坏,所以故意降低发动机推力,加速度小点。

    减速方面比较麻烦。
    人体的组成物质有惯性,减速就是逆向加速,也要施加外力,在这之前,人体已经为了运动而加速了,为了到达目的地还故意保持有相对运动速度,现在要把相对速度降到零,必须反方向推身体,如果推力随便设定,可以产生太大的反向加速度,把身体很快停下来,但是急停未必都好,反向推力太大也会引起结构的毁坏,交通事故有很多例子就是这样,本来车轮和路面的摩擦力不能把车子减速太快,车子用一段较长的时间逐渐慢下来,被车子结构阻挡的人体不受太大的加速度影响,不受伤;而撞车翻车坠落时,坚硬巨大的障碍物和车子硬碰硬,车子相对非常快地减速,或者变向,并把机械作用传递给人体,人体就很容易被毁坏了。(车子的结构强度有被限制的设计制造要求,这是从交通事故的研究发展来的,因为太坚固的车体在冲撞时变形小,减速很快,反而更容易超过人体承受极限,还不如车体比较容易变形损坏,在冲撞时把动能尽量转化为其他形式,动能小了,运动速度也小,等效于迅速减速,但是作用在车体而已,人体不受这部分影响,把可能影响的因素打歪到岔道去了,这是减速的重要方法之一;另一个方法是车体在破坏时变形,防止整体太快地静止,就是缓冲,时间越长,人体的逆向加速度越可能小,受伤几率越小了,这是可能而已,还要处理人体和车子结构的接触问题,不要撞在坚固坚硬的物体上就很重要。)

    但是减速不只是这类情况,环境力学情况复杂,在快速的相对运动中变化也会很快速,很多时候是不希望的外力作用突然产生,让人体受到影响,比如车子撞上路面的障碍物受到阻力,改变运动状态,再作为更直接的影响因素作用于人体,产生过大的逆向加速度,等于人体撞上巨大的障碍物。

    所以综合来看,故意运动时通常说的加速作用一般都能承受,而减速更可能是意外的,或者是情况变化失控而不理想的,坐车坐飞机的故意运动速度对人来说经常太高了,不依靠工具的减速经常超过承受的极限,所以想减速时不能选择“肉搏”,这可不是骑自行车用鞋底做刹车片的事情。

    • suizui说道:

      飞机对产生跳伞念头的贡献
      (一群驾着硫化氢云朵的鸡蛋飞过来:“有这么归功的吗!”)
      (举起调羹一挡:“不飞起来怎么能跳伞?想不想跳都是它做托!”)

      飞机就似乎一种交通工具,更露骨的性质是一种运载平台。
      飞机之所以叫做飞机,是因为它是飞的机,在地面跑的那是跑机,运动状态不一样。

      飞机的诞生,一个很实际的原因是人们想变成鸟,飞上天去,觉得比做二维平面内的动物更自在。但是经过实用主义的洗礼之后,飞机被赋予有更多需求的使命——做运动更快更远的交通运输工具,帮助人们克服快速长距离移动的障碍。
      但是飞机没有进化成钻山豹过江龙,反而躲闪去了,因为地面的实体物质障碍太多太强大,撞墙开石需要消耗太多能量,而且要求自身够硬朗,学共工怒撞不周之山的可行性太差了,崂山交大又还没有毕业生上市,只好绕路走,这一绕就绕到天上去了。

      李白摇摇头说:“蜀道之难,难于上青天,使人听此凋朱颜。”
      对撞的板块说:“Hia hia hia hia。”
      风雨阳光说:“Hia你个头。”

      地球岩石圈的运动把地表搞得很不平坦,但是风化作用和万有引力联合消遣它,山川原陇的上面总有辽阔的天空,地表之上有空气层,密度很低,流质,留不住大坨的固体液体,力学性质上更利于自在地运动,飞机就飞身扑将进去了。

      飞机先在地面修整一点起飞场地,加速移动,机身的形状是故意选择的,可以和空气发生特定的力学相互作用,对于现在流行的固定翼喷气客机。
      最关键的是机翼形状上拱下平,快速相对运动时挤开空气,空气流过机翼上表面比流过下表面快,流体力学的有关机制就造成流速快的地方压强更低,空气就从机翼下方向上推了,机翼和机身有机械力学的固定联结,所以整个机体就被空气顶起来了。
      这种空气分流产生升力的机制还有一个特点,在一定的数值范围内,机翼和空气的相对移动速度越大,机翼上下表面的空气流速差就越大,压强差就越大,向上的推力就越大。
      那好,飞机加速到一定程度,气动力学的升力就等于甚至大于机体的重量,被空气完全抬起来了!这个速度就是航空位面说的最小起飞速度,意思是飞机要获得抬起机体的足够升力至少需要达到的相对速度(对于当地空气而言的)。

      最小的起飞速度,好小啊,哈哈哈哈!
      喂喂,那是对飞机说的哦,实际比一般的汽车火车快多了,主流客机都是论上百公里的时速,人体早已不堪戏耍矣。
      这还不算什么,为了旅行更快,飞机不能只是这样运动,还得更快,快快快快!直到考虑速度、能耗水平、材料技术水平、人体舒适程度等等问题折中平衡最合理的水平,就是应用位面最关心的巡航速度了,主流的数值大约是800公里每小时左右,马赫数0.8~0.9,每秒移动大约250~280米,再快会撞上音障,阻力太大能耗剧增,气动力学额度相互作用性质也更加复杂恶劣。
      这个速度下,只是气流直接冲刷人体就够味道了,地上那些汽车要装风挡玻璃,顾名思义,挡风用的啊,才跑100左右的时速就这样,坐飞机更要保护了,早期的飞机是有敞篷的,但是时速都在二三百公里范围,而且飞行员已经戴护目镜了,后来速度更大,主流的飞机就不敢开盖,因为出了高空太冷缺氧之外,气流的吹袭作用已经能够伤人了。现代战斗机的弹射救生座椅就表现出这种害怕,一按弹射键,不是马上窜出去,而是收紧固定人的四肢再点火发射(而且还穿戴着全封闭的防护装具),否则高速的相对运动让气流冲击,力学作用强度超过人体的肌肉肌腱对抗极限,会像面条一样发生甩打扭转,折断扭断关节和骨骼。
      设想一下坐客机时突然没有挡风的机体会怎么样——
      人们像居家看电视地着装,突然被时速几百公里的狂风吹拂,憋气的腹压都比外界低,空气从鼻孔灌进去,撬开嘴巴灌进去,掰开眼皮灌进去,坐摩托不戴头盔的感觉就显得非常爽了;
      在到处摸不着稻草的空气中,人不是球形鸡,形状太古怪,动平衡难有被动的状态,会被吹得乱转,在强劲的外力作用下,局部结构和互相之间的机械联结强度不足,容易被动变形,又引起和气流相互作用关系的变化,引起各部位受力情况的变化,人体就因为扭转而变形,因为变形而被再变形,可能像迎风吐出的鼻涕吧。
      这样失控的猛烈扭转乱翻,体内局部的压力和加速度变化很怪,不合生理活动的正常规律,靠液体管路运送氧气排除废物的组织可能失去功能,力学作用的刺激也让感受器工作混乱,进而影响神经中枢,可能引起黑视红视幻觉昏厥等等反应,很多报道提到跳伞者在气流冲击下不停滚转,结果丧失意识了,不能自己开伞。

      可见在高速运动时,机体是屏蔽可怕的气流吹袭的工具,在速度降到很低之前最好不要轻易丢弃。

      再者,飞机为了避撞必须高飞,附近的地表有多高,就飞得更高,为增加安全系数,还要继续上升一大截,又为躲开对流和云层雷暴的影响,总希望飞到平流层里,这里空气运动状态比较简单稳定,但是好高,近10公里。人体被飞机带上来,对于地面的引力势能很大,如果脱离飞机会被引力作用拉下去,虽然下落时有空气的气动作用帮助减速,但是这种作用需要相对很大的运动速度才明显,所以不能把下落速度减到安全程度,至少还有二三百公里的时速,这样的着陆需要非常极端的条件来缓冲,比如有几个二战飞行员掉到厚而松软的积雪、浓厚的树丛,但是也摔了个重伤。
      所以既然被飞机扛到彩云之上了,想安全下来还是首选靠飞机,因为它是防风、控制加速度变化过程、妥当地转换势能和动能、帮助调整各种力学作用因素的关系的可靠工具,人体少了它实在玩不来。
      这也是应用位面首先追求用飞机来化解麻烦的主要原因,能不弃机就不要弃机,否则问题更难解决,动力消失就尽量恢复,气动状态恶化就尽量改善,实在不能维持动力也尽量靠滑翔来着陆,要粗暴撞击也尽量装着人体——至少可以当个更好的缓冲物,也可以用毁坏来打偏部分有害的力学作用因素,多数情况下,总比凌空倒出高速下落的人体更好。

      但是现代主流客机的气动力学设计原理对执行救援任务不利——
      首先是升力的产生需要机体和空气有很高的相对运动速度,否则飞不起来,而很重的机体要求相对速度至少必须达到一个临界值,远远超过人体可以直接应付的极限。
      低于这个速度(失速),飞机就会失控掉下来,但是还是远在人体可以应付的极限之上,帮助控制加速度变化过程的工具失效了,最好改变工具的用途,从其他途径继续控制,不能作为主流机型飞就改做滑翔机吧,把势能慢慢转换成动能,保证瞬时速度很低,轻柔得接近水平轨迹着陆,水平运动速度靠地面的摩擦因素慢慢降低到零。
      可是现代的飞机还不能随时地任意改变形状,偏偏就是形状这个因素对气动力学的运动状态影响做大,主流客机要飞得快装得多,就不能采用阻力很大载荷很小的滑翔机外形,一制造就基本固定气动特性了,是适应主流商业运作的高速大载运量平台,不能兼顾失能时的所有保险措施,对安全的要求只好选择一个必有漏洞的办法——尽量不要失能,而且在工作正常时可以抵抗尽量多的危险因素,所以适航标准非常高,可以预见的大多数不利局面都能降低风险,在保证不失能方面大费脑筋,也禁止故意进入危险的飞行状态、进入有危险因素表现的空域。但是,总有不能绝对避免的飞行期间失能情况,也有飞行空域出现不可预见的危险情况,千躲万躲,小概率的严重事故还是会发生,应用位面一般从统计上的总得失来考虑这个遗憾是否能接受,因为实在不好绝对避免,除非别用飞机。
      所以,偶然地还是有必须考虑不靠机体帮助的问题——人体不能单独承担高速高落差的安全着陆任务,飞机却失去保护作用了,还有什么办法救人于九天之上?

      看着飘扬在空气中的蒲公英,对,跳出飞机,伞而降之,可以慢慢转换势能控制加速度。

      • suizui说道:

        做个伞儿跳下去

        (想到一个悖论的问题:飞机失事要跳伞时,最怕死的人是抢着要先跳还是躲着坚决不跳?)

        在空气中坠落,力学因素不太多,地球的引力必有,而且作用强弱近似恒定;再一个大影响就是空气阻力了,但是气动力学的机制让它的表现敏感于相对速度,而且受到形状不规则、可变的人体调制,能够让人体运动状态和受力分布情况复杂变化。
        初看起来伞降的原理简单明了——
        增大受风截面,在总重量不变时,相同的速度受到更大的阻力,意思就是通过改变外形获得更大的反作用力,逆向的加速度更大,肯定减速了,一直小到风阻等于坠落物整体重量。
        (速度更小怎样?空气阻力受速度调制,而且正相关,就会变小,坠落物的重量占上风,引起加速坠落,速度增加,又会让空气阻力增大,经过若干次此消彼长的负反馈和阻尼后,如果空气密度不变,速度就会稳定在一个数值,进入匀速下落状态了。)
        这样好是好,但是只解决了麻烦的一部分,避免不停地加速坠落,而稳定了的速度还可能太大了,真正需要的结果应该是速度尽量小,坠落时间长些无所谓,只要别变态到在半空中饿死。
        那就用外形的变化来调制阻力,把重量分摊到更大的迎风截面上,真正参加阻挡的空气就会增多,阻力就进一步增大了,恩恩。。。。
        知道了知道了,我要一个大大大大大大的降落伞!

        材料科学说:“抱歉,本位面暂时不是无所不能滴。。。。”
        要是没有热空气的干扰,用十来公斤材料做和一平方公里截面的降落伞盖,人的下落速度可能比蚂蚁还小,但是现在做不出来,太大的截面要用太多的自重来满足,飞机载运能力和机舱空间也限制单人平均装备重量,而且人的体力也有极限,太重背不起。
        蛋白质分子跟着说:“先生,您打算怎么叠呀?”
        降落伞使用状态的尺寸非常大,平时必须收起来,越小越满足空间利用的经济要求,但是叠成一坨就没有降速限制作用了,要及时完全打开,而且必须正确打开,空中不好借力走爬,不能选择地面上铺床单的手动展开方案,必须几乎完全地借助气动因素实现被动开伞,折叠方式就非常费神了,一定要在可能遇到的气流状态下顺利充气,逐渐完成无故障的局部松动、互相拉扯、顺序展开,乱折叠会变成展不开的馄饨皮,为了压缩太大的伞盖而且方便背负,折叠方式也该会更复杂,局部的互相干扰也该更危险,错误的可能更大,负责开伞的气流可不是服从培训的,只是不管好歹地猛吹乱吹,救命用的东西不要故意复杂化,太大的伞体在理论上反而变成不好了,需要折衷处理,能把稳定速度降到人体容易应付的水平就够了,见到号称一亿平方公里伞盖的背包最好回避。

        好吧,就用现在的主流降落伞,跳吧!

        别急,了解一下跳出去会碰上什么情况。
        飞机如果已经被宣布放弃了,而且还有机会组织旅客跳伞,飞行状态一定不算太糟的,已经翻滚、竖直、严重侧倾甚至翻肚时,客舱的结构特点早就不能考虑走舱门轮流跳了。所以客机跳伞也是只有部分特殊条件下的现实选择,伞降高度一定足够,飞机至少还能保持接近平飞,颠簸摇晃不太影响走动穿戴,甚至可能还有一定的控制能力,把高度降到能够暴露呼吸的水平。
        把这些情况代入虚拟模型,可以假象是动力方面的故障、和迫降机场的距离、附近地表的地理特点等等因素阻止了留在机舱的企图——必须保持高速运动才有足够升力的固定翼飞机,燃油不够飞到任何机场了,滑翔迫降也没有安全的地点,再呆着只有迎接必然的猛烈撞击,剩余时间最好用来寻找别的逃生之路,而且正好有将降落伞,飞机降到几公里高度打开舱门,而且减速到四五百公里的时速,再慢就太容易失控了,只好明显大于失速的速度,再加个理想些的条件,正好是晴朗的白天,没有大风雷雨,气温适宜,利于跳伞避险。
        这样好的飞机和环境情况,几乎把能消除的危险因素都排除了,但是引力因素动不了,人体跟着飞机运动的高速度也降不了,气动力学因素也不能排除,还是非常不安全的。

        第一个危险就在机舱之外,一出舱口,机体的屏障作用就消失了,人体要以几百公里的时速水平射入空气,如果立刻开伞,高速相对运动产生的阻力非常大,会让伞体迅速减速,通过伞绳拉扯人体,加速度远远大于承受极限,不是拽死拽伤就是伞绳断裂,不能太快开伞,二战中的空降兵一出舱就开伞是因为当时飞机速度可以降得更低,而且全副武装,身体的毛重偏大很多,装备和身体联结牢固,正好不被太快地减速,现代客机的乘客在夏季近似净重,除了即将变成拉力来源的伞体之外,有效的配重相当于上身一件T恤,胯下一条大裤衩,脚底一双人字拖,轻如鸿毛尔,等于裸跳,伞绳和吊颈绳的区别不太大,必须先兜紧伞包飞行一段,不把迎风截面开得太大,减小风阻,加速度就比较小,等缩成一坨减速到预先试验测算的某个安全值了,才能开伞。
        这个开伞的安全速度没查到,跳伞运动资料所列的数据是基于故意玩乐的条件,飞机速度不大,还是拼命飞也相对慢的螺旋桨运输机,甚至是直升机,不能线性拟合到现代大型客机的情况里,但是其中几个数据的关系揭示出端倪,介绍开伞过程时点明了一个缓冲结构的必要原因——当人体以大约60米每秒的速度坠落时,如果没有那个缓冲过程,就会在语焉不详的一段时间内把速度降到大约16米每秒,并且加速度之大已经超过人体承受的极限(20倍重力加速度),而60米每秒的速度被认为是人体自由坠落进入匀速运动状态的一般水平。
        保守地理解,这可能说明故意跳伞的人通常选择在匀速坠落时才开伞,而那个专门负责缓冲的结构比较可能是以该速度为设计基础的,为什么不在更大的速度下开伞?可能是缓冲作用也无能为力了吧,那么从喷气客机中跳出来时,照搬跳伞运动的立刻开伞方案可能不妙啊,百多二百米每秒的速度比60米每秒大得多,气动阻力差得更远,不方便凭感觉判断是否达到匀速坠落阶段的时候,开伞越快越找死,似乎是现代客机救生研究还没注意的问题(都去考虑不跳伞的办法了),战斗机的超音速跳伞技术又比旅客多用防风装备,座椅也是限制加速度的巨大配重,不能直接模仿,而且已经需要先减速再开伞了,旅客的裸跳还是研究的空挡,只从理论上推算,应该要先缩紧吹风减速,伞包上也该有个空速测量仪器,恩。。。。本来要从延迟开伞推断出翻滚昏迷影响及时开伞的,却撞上预见的死路,要躲开提前开伞的危险就要靠工具辅助监控速度,开伞就必须是自动的,从这方面说,跳出去可以不保持意识清醒了,故意睡着了都行,只要辅助工具不发生故障。
        但是翻滚还是要注意。降落伞的绳系不太复杂,叠进伞包却变得危险了,开伞时人体乱滚会造成绳子乱缠,还是要保持清醒,在猛烈的气流冲击中避免翻滚,这要经过训练了,危险终于没有被消除,冷汗照滴。

        • suizui说道:

          上面那个“16米每秒”是笔误,应该是“16公里每小时”。

          (你是新伞兵吧?——跳伞的录像中,偶然看见几位老哥着陆后直跳脚,因为好痛。人坐车的时候脚部放松,肌肉不膨胀压迫,血液就灌满血管,血管壁被撑得比较紧,继续扩张的安全余量就小了,如果马上下车踏地,脚板被迅速挤压,快速排出血液,引起上方血管扩张,血液也传递冲击波,血管就很快地大幅扩张,所以痛得要死。有经验有准备的人会先动一下脚,收缩肌肉挤掉一些血,再踏地就不痛了,有些镜头里跳伞员双脚对敲几下,就是在挤血。)

          研究到高速气流中的人体平衡问题,发现太难搞了,滚转的可能性很大,课题又是普通旅客的跳伞安全,必须满足毫无训练甚至惊慌失措的硬条件,而且速度大于跳伞游戏,标书太烫手,干脆绕开。

          从延迟开伞要求的适应性设计方案找到一个出路,完全放弃主动抑制滚转的努力,在伞包里放加速度传感器,用微电脑和风速压差传感器联合控制。
          人只要脱离机体的支撑和挡风范围,故意跳出去也可,昏迷了掉出去也可,自动控制装置就被气流的冲击作用激活,但是暂不开主伞,只弹出一个短绳子的小型引导伞,被气流吹开,而且总是飘向背风方向,拉背部上侧,人体的姿势就正好适合承受开伞拉力了。
          等人体继续以小截面运动,加速度降到一个预先验证设定的水平后,控制装置自动放出主伞,被气流吹涨展开,这时候的速度已经把阻力调制到安全水平,主伞给人体的加速度足够小,砰的一下完成减速。
          考虑到普通旅客的体质差异很大,只用标准跳伞的一次性减速方案可能不合理,最好能保护骨骼易断和虚弱发急病的人,还有儿童孕妇,最好先开一个半大的减速伞,再开主伞,加速度的变化峰值就压低了,所有步骤完全自动,旅客只要提前完成伞包的穿戴,或者被及时联结到伞包上。

          坠向不测之地

          到此为止,现代的技术能够帮助旅客保驾,但是以后的飘落还有危险的问题。
          设想是在无风环境跳伞,实际更多时候是不可能的,大气的对流层有的是风,把伞吹得乱飘会干扰定点着陆的操作,还可能把伞吹翻吹破,自动控制技术还不胜任驾驶降落伞躲避危险,人必须亲自控制伞的运动状态,这需要知识技能和经验,普通旅客正好在这方面长着软肋,风险无法降低。
          再者是地面和附近空间力学环境情况很复杂,降落伞只能把坠落速度降到十来公里时速的水平,人平时走路用几公里的时速撞墙就会受伤,何况是近似骑自行车的速度,而且在风中还可能带有横飘;伞体挂住障碍还会把人体运动变成钟摆形式,运动发展成横向撞击,和坚硬、尖锐物体发生碰撞的可能性不小,所以主动控制降落方向是必要的,预先躲避不利的接地点。
          如果在夜间跳伞,接地更危险,看不见障碍,会控制伞的运动也白搭,那么伞包应该有照明设备,而且应该强光,电池又成问题,在黑暗中下降几公里时,可能谁都想尽快开灯看路,把电能浪费在高空,似乎必须设计自动控制的保险照明设备,高度低于一定程度才打开;又牵出安全高度的自动测量问题,地形复杂时按平均海拔高度设定开灯条件可不妙,必须保证不要摸黑撞山,还要有个能够随时主动打开的照明工具。
          着陆可能实际上是掉水里,伞包要预备救生衣,会自动充气;充气的东西不就像安全气囊了?可以考虑任何情况下的着陆都预先充气,当个缓冲防扎的盾牌。。。。

          啊,地面又安全又危险,靠近它要碰上很多麻烦,旅客跳伞的技术开发越来越复杂,风险总是不能完全降低,汗流浃背!
          这也正好说明旅客跳伞不见得是好办法,最还的选择还是不要被迫走跳伞的险路。

          假设跳了之后能安全呢?

          把开伞和降落着陆都算可以接受?那就要看能不能跳得下来。

          一个人跳是简单,但是现代客机里通常有几百人,和下公交车比较有很多不同的问题——
          飞机载客很多,为了上下顺利,有几个舱门,机身一般是长筒形的,舱门就有前有后,随便选一个就近的跳可以吗?
          有的舱门开在机身前段,在机翼的前上方,人跳出来马上失去机体的支撑,被引力因素搞下来,同时被启动因素推向机翼,风力强大,机翼可能就等于横劈过来的砍刀了,这样跳连伞都没开就可能死了。
          跑到机翼后方的舱门跳?旅客们不慌乱拥挤也会堵塞通道,如果慌乱还可能互相抱扯,这些非伞兵的人很难应急地快速有序活动的,除非设想很良好的条件,飞机还能长时间控制住,平稳地飞,旅客经过慌乱还有机会组织起来轮流跳伞,不过。。。。客机的飞行计划本来多是预先考虑避免走上绝境的,如果需要迫降早就计划随时飞向备用机场了,现在飞得这样爽,怎么能够放弃更好的救生机会去选高空高速坠落呢?!所以有很多本来利于跳伞的机会被控制飞机更安全着陆的方案抢夺了,这是技术优势支持的竞争,剩下的是好办法也不能胜任的特殊情况了,必须跳伞时,对这个方案有利的条件就不会出现了。
          所以民航事故很少有跳伞不是故意放弃这种努力,而是其他救生手段把跳伞的适宜条件也占用了,而且更保险,等好办法用尽时,剩下的意外情况几乎都特别糟糕,连跳伞逃生都不现实了,类似于海难时裸泳逃生的选择——船沉了应该首选登上救生艇,救生艇也沉了要选择穿着救生衣漂浮并且呼救,实在没有选的余地了才做浪里白条,冒更大的危险对抗水温、浮力、鲨鱼、波涛、远离陆地、缺水缺食物等等情况,不能因为自己游泳上岸是可以选择的方案之一就看好它,怎么提高成功概率才是不可放弃的努力。

          实在还要假设必须跳,还有一个问题是一群人的跳法。
          跳伞游戏和军事行动的空降有一个惯例,舱门边一般总有指挥人员,作用是控制人群秩序和节奏,因为跳伞者之间可能互相制作麻烦。
          一般的跳伞过程都是单人方式的轮流跳出去,彼此间隔一点时间,玩乐的技巧表演类型有故意冒险的成分,最标准的是伞兵的出舱,单列跟进,旁边有条奇怪的东西,每人都把钩挂上去,一跳出去,伞包就被动打开了,很快展开主伞,在空中还是组成一个单列的队形。
          这样做是在保证尽快出舱时大家都有一个安全的活动空间,互相隔开不干扰。如果不强制设定开伞时刻,即使延长出舱的时间间隔,也可能有人跳得晚也开伞晚,快速坠落很久,难说砸到已经开伞缓慢下降的人,相对速度很大,撞击猛烈,要出人命的。
          不许同时跳出的规则也是防止互相干扰,伞体没展开前,人体受飞机平飞的影响,是做近似抛物线轨迹的运动,有很大的水平速度分量,而主伞展开后阻力非常大,相对近似于钟摆的固定悬挂点,一拉就让人体快速横摆,如果多人在很近的距离内同高度开伞,摆动起来就互相是大杀器了,等于小李飞刀对砍,所以必须互相离开足够远,而且最好都尽快开伞减速,消除相互高速运动的因素。
          这对客机跳伞不利,高速飞行不能尽快开伞,又难预见各人被气流冲击减速的过程,不过,高度飞行和猛烈减速也该把距离拉得够大吧,只要不手拉手同时跳出去。

          *********************
          暂时研究出这么少的结果,也可以发现客机跳伞不是很好的方案,而且被更好的方案挤兑,造成实际飞行中方便跳时不该跳、必须跳时不好跳。

  33. Frank说道:

    那个什么塞浦路斯522航班在国家地理的空中浩劫里有专题节目,叫《太阳神522号航班》,具体的事故是这样的:
    这架波音737-400在执行522号航班之前曾发生过一起失压事故,最后飞机平安迫降,漏气的舱门也很快就修好了,但是维修技师在测试飞机密封的时候使用了手动增压,后来却没有把旋钮调回自动模式就把飞机交给飞行员了。
    结果飞行员根本不知道这回事,飞机起飞后随着高度的增加,气压降低,虽然飞机发出了低压警告和主警告,但不幸的是都被飞行员误解了,莫顿机长还以为警告的意图是飞机电路过热,还起身去操作装在背后的断路器,最后晕倒在地,所以F-16才看到机长不在座位上
    至于乘客,虽然弹出了氧气面罩,但是乘客的面罩只能用15分钟。没有了驾驶员,乘客只能听天由命。最后飞机靠自动驾驶仪在目的地雅典上空盘旋了进3小时后,耗尽燃油坠毁。

  34. 轩辕阳光说道:

    被碎嘴的回复震惊了,学到了不错的知识

  35. 单翼羽说道:

    敞篷737……佩服作者的描述。

  36. ococing说道:

    灰机确实很强大,民航确实很麻烦。马儿跑,不吃草。

  37. 一輪草说道:

    也看成了呼吁空难⋯⋯
    碎嘴君的回复学到了很多知识+1
    其实说跳伞的人完全就是想当然吧⋯⋯连我等小民都知道跳伞是要经过训练+外界因素的⋯⋯
    于是看了这些每年至少坐4次长途飞机的某人感到压力很大啊⋯⋯⋯⋯

  38. 刘唐说道:

    跑马行船三分险,各位自求多福就是了。

  39. 拼音佳佳说道:

    这就是发改委的秘密武器啊

  40. 70亿说道:

    滑翔机训练---看来是必须的

  41. 70亿说道:

    滑翔机训练---看来是必须的

  42. 70亿说道:

    前面座椅有防撞气囊弹出。模仿汽车。

  43. 70亿说道:

    前面座椅有防撞气囊弹出。模仿汽车。

  44. 70亿说道:

    看来以后用机器人驾驶才行

  45. 70亿说道:

    看来以后用机器人驾驶才行

  46. 清秋冷月说道:

    两处纰漏:
    1,“塞浦路斯航空公司522次航班在希腊上空坠毁”,语法错误,应为“失事”而非“坠毁”;
    2,“而副机长和所有乘客一动不动地坐在座位上等待死亡”,民用航空无“副机长”称谓,应为“副驾驶”。另,新浪微博上曾有名为“副机长”的用户,后被人揭露为骗子,遂消失。